Vrag je vzel šalo, Evropska unija se ne pusti motiti in dovoljena meja za povprečne izpuste CO₂ bo v letu 2021 s 95 g/km precej nižja kot pred tem (120 g/km). V zadnjih dveh letih si industrija zato zelo prizadeva, da bi se tej meji vsaj približala, pri čemer je jasno, da brez elektrike praktično ne bo več šlo. Predvsem pri večjih avtomobilih se kot privlačna rešitev ponujajo priključni hibridi, takšen je bil tudi testni BMW X5.
 
X5 nikoli ni bil okreten mestni avtomobil, ampak pravi orjak, ki ga na cesti ni mogoče spregledati. Že če bi bil opremljen zgolj s trilitrskim šestvaljnim bencinskim motorjem (največja moč 210 kW), bi zadovoljil marsikaterega voznika, ne samo z zmogljivostmi, pač pa tudi s pravim režečim glasom, kot se za šestvaljnik spodobi. A v priključnohibridni različici temu »klasičnemu« motorju pomaga še 83 kW močan elektro motor, skupaj zmoreta 235 kW moči in tovornjaških 600 Nm navora, 265 Nm iz električnega motorja ga je na voljo takoj. Ko več kot 2,5 tone težak avtomobil od mirovanja do hitrosti 100 km/h spravite v 5,6 sekunde, se zdi kot bi sedeli v dirkalniku, no, letalu.




 
A tudi X5, ki naj bi bil okoljsko sprejemljivejši, ima svoje omejitve. Končna hitrost doseže 235 km/h, je pa sicer lepo vozen avtomobil kar prevelik za dinamično vožnjo na ozkih ovinkastih cestah, ob zdrsu v ovinku k boljšemu občutku ne prispeva niti dodatna teža baterij, katerih kapaciteta doseže 24 kWh. Že res, da je zaradi njih težišče avtomobila nižje, a fizike se pač ne da pretentati. Je pa zanimivo, ko preklopite v športni način in iz pohlevnega, a hitrega avtomobila nastane divja zver s precej tršim vzmetenjem in takojšnjo odzivnostjo.
 
Med testnimi vožnjami smo se manj preganjali, a toliko bolj želeli ugotoviti, ali se v tem avtomobilu vseeno skriva kaj, zaradi česar bi lahko vsaj za trenutek pritegnil pozornost okoljsko zavednejših. Pri tem smo gledali samo na gole številke, ne pa tudi na udobje v avtomobilu, ki je predvsem spredaj na pomenljivo visoki ravni. Zadaj je za noge prostora manj, kot bi si morda mislili ob zunanji velikosti, prtljažni prostor pa je sicer velik, a ne ogromen. Nakladalna površina je visoko, BMW X5 ohranja dvojna vrata prtljažnika – spodnji del lahko uporabite tudi kot priročno klopco.


 
Že v osnovi je avtomobil poln varnostne in asistenčne opreme, v testni avtomobil pa je bilo vgrajeno še nekaj najsodobnejših pripomočkov ter kup dodatkov, namenjenih udobju in videzu. Vse je delovalo na visoki ravni in dejansko omogočalo bolj sproščeno vožnjo, tudi s predvidevanjem križišča in ostrejših ovinkov med uporabo tempomata – v tem primeru avtomobil samodejno prilagaja hitrost. Ni napak pohvaliti infozabavnega sistema, ki je kljub obsežnosti preveden v slovenščino, enako kot vsa obvestila in opozorila na digitalni armaturni plošči.
 
S polno baterijo (zapisan doseg 62 km) smo se odpravili iz Ljubljane proti Bloški planoti in pri tem ubirali stranske ceste ter avtomobilskemu računalniku prepustili izbiro načina pogona. Najbolj pogosto smo se vozili na baterijo, le med vožnjo v klanec se je občasno vključil bencinski motor. Takrat se je zdelo, da baterija ne bo prav dolgo zdržala, a se je med vožnjo navzdol učinkovito polnila, tako da smo do izpraznjenja prevozili 72 kilometrov. Vzpodbudno, saj je bila poraba goriva zgolj 2,7 litra/100 km.


 
Na poti domov smo ubrali hitrejšo pot po avtocesti, ki ni bila povsem prazna, pogosto smo vozili 100 km/h ali celo nekaj manj. Pri tem se je (kljub načeloma prazni bateriji) X5 obnašal kot običajni hibrid, pogosto se je peljal brez pomoči bencinskega motorja. Na cilju se je izkazalo, da smo na baterijo prevozili 82,5 km, povprečna poraba goriva pa je dosegla 5,1 litra na 100 km.

Pod črto je to dovolj dober doseže za tako velik avtomobil, kot je X5, a zelo težko bi rekli, da je to zdaj okoljsko ultimativni avtomobil. Povprečna poraba elektrike se je namreč ves čas gibala okrog 30 kWh/100 km, kar je približno še enkrat več kot v sodobnih električnih avtomobilih. Učinkovit pogon, torej, a v napačnem avtomobilu, da bi mu lahko rekli zelen.