Po propadu posla Renault-FiatChrysler: Zaroke in poroke, ki niso uspele

Potem ko je veliki posel med Renaultom in FiatChryslerjem padel v vodo, se lahko spomnimo, da to ni bila prva nesojena zaroka, združitev ali prevzem v zgodovini avtomobilske industrije. Oglejmo si nekatere najbolj izstopajoče primere iz polpretekle zgodovine.



Seveda je treba biti pošten in takoj povedati, da je marsikatero danes veliko podjetje, ki je nastalo z združitvijo ali prevzemom, uspešno. Če vzamemo samo primer največ­jega Volkswagna, zanj velja, da vsa manjša podjetja, ki so v zadnjih desetletjih prešla pod njegovo okrilje, še vedno delujejo in bolj ali manj prispevajo k skupnemu poslovnemu rezultatu.

Seveda je tudi res, da Audi, Škoda, Seat v času, ko so postali del Volkswagna, niso bili niti približno tako močni, kot so danes. Tudi vse močnejši koncern Hyundai-Kia je nastal iz dveh korejskih avtomobilskih družb, v letih, ko je državo in regijo prizadela finančna kriza (1998), medtem ko so bili tisti časi usodni za Daewoo, ki ga kot avtomobilske družbe ne poznamo več.



Leta 1999 je Renault v Nissanu, ki ga je bremenila gora dolgov, kupil 37-odstotni delež in ga na podlagi tega aktivno uprav­ljal. V naslednjih dveh desetletjih je posel veljal za enega najbolj uspešnih v industriji. Potem ko so lani zaprli Renaultovega Napoleo­na Carlosa Ghosna, so se odnosi začeli krhati in se jih zdaj trudijo obnoviti, prav Nissan naj bi bil tudi zaviralni člen v te dni propadlem poslu s FiatChyslerjem.



A če se vrnemo k neuspelim zvezam in dogovorom, jih, kot rečeno, ni manjkalo. Verjetno je najbolj izstopala poroka »enakovrednih«, ko je leta 1999 nastal Daimler­Chrysler, slabo desetletje pozneje pa so Nemci, ki so to zgodbo narekovali, vsemu skupaj naredili konec. Chysler je potem životaril in v zadnji finančni krizi ga je pod svoje okrilje postopoma dobil Fiat, ki se je sam najprej skoraj čudežno postavil na noge.

Še se spomnimo, da je bil pred tem Fiatov petinski delničar ameriški General Motors, ki pa je leta 2005 Italijanom moral celo plačati, da se je lahko ločil od njih … General Motors je tudi velepodjetje, ki se v zadnjih desetletjih predvsem osiplje in odprodaja ali ukinja različna imena. V Evropi se najbolj spominjamo, kako je pustil propasti švedski Saab, ne tako davno pa je svoj največji evropski del Opel prodal francoski skupini PSA Peugeot Citroën, ki si je ravno dobro opomogla, še pred nekaj leti je bila v hudi krizi …



Tudi slavni BMW je imel neugodno epizodo z britansko skupino Rover, ki je z leti zanj postajala vse preveliko breme, tako da so se leta 2000 znamki Rover odrekli (to je zanjo pomenilo tako rekoč konec), ohranili in razvili Mini, Land Rover pa prodali Fordu. Ford si je takrat na vrhuncu moči nabiral premijska imena (še Jaguar, Volvo, Aston Martin), a jih je v naslednji krizi leta 2007 vse razprodal, podobno kot svoj odločilni delež v Mazdi.



Tudi na začetku omenjenemu Volkswagnu ne gre pri takšnih povezavah vse idealno. Leta 2009 mu je uspelo pridobiti pomemben delež v še eni pomembni japonski družbi Suzuki, a še preden je part­nerstvo začelo dobro delovati, so se sprli in se na koncu razšli na sodišču.