Debata o urejanju prometne infrastrukture v Ljubljani
Na prvem programu Radia Slovenija je bila 17. januarja na sporedu oddaja z naslovom Urejanje prometne infrastrukture – je res smotrno in učinkovito? Gosti oddaje so bili ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes in Robert Rijavec s Prometno tehniškega inštituta na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo UL. Kaj posebno novega iz radijske oddaje nismo izvedeli. Za lažje razumevanje povedanega je potrebna dopolnitev: Alenka Bratušek nam je opisala projekt »najlepše« železniške in avtobusne postaje, obdane s hoteli, stanovanji, trgovinami ... »s prostorskimi omejitvami, ki omogočajo le to, kar smo dobili«.
Ministrica ni povedala, da sta imeli železniška in avtobusna postaja dovolj prostora za prenovo in neoviran razvoj. Prostorske omejitve so nastale s prodajo zemljišč ob Vilharjevi in Masarykovi cesti: Madžarom za severno in južno Emoniko, Slovakom za Vilharijo in stavbno zemljišče ob Masarykovi cesti (leta 2022 na nepremičninskem sejmu v Cannesu), še preden je bil izdelan načrt prostorske in prometne ureditve Potniškega centra Ljubljana (PCL). Za rešitev aktualnih problemov in za razvoj železniškega in avtobusnega prometa je ostalo bore malo prostora. Planirana avtobusna postaja ob Vilharjevi cesti (severni terminal) nima zadostnega števila peronov, širiti se ne da in zato bodo morali zgraditi za manjkajoče perone južni avtobusni terminal ob Masarykovi cesti. Za prepotrebna postajališča mestnega prometa LPP rešitve ni, prestop potnikov železniške in avtobusne postaje na mestne avtobuse LPP ni rešen, čeprav se je gradnja PCL z rušitvijo železniškega nadvoza na Dunajski cesti že pričela. Celostne prometne rešitve ni. Konkurenčnost avtomobilskega prometa in potniškega prometa na železnici je odvisna od pretočnosti prog in porabe časa od vrat do vrat.
Že 17. avgusta 2021 nam je tedanji podžupan in urbanist prof. Koželj sporočil, da bo država prej ali slej morala zgraditi obvozno progo za tovorni promet, in opozoril na alternativne rešitve, ki jih je leta 2009 po naročilu vlade izdelalo nemško podjetje Vepro & Vössling: poglobitev tirov skozi PCL (ena ali dve podzemni etaži) ali severozahodna obvoznica. Začuda ti projekti – kakor tudi dogovor vlade z MOL novembra 2020 o poglobitvi tirov skozi PCL – ministrice Alenke Bratušek ne zanimajo, strinja pa se, da o poteku prog ni konsenza, treba je gledati v prihodnost in ne ugotavljati, kdo je kriv za desetletno zamudo, za katero da smo sokrivi vsi po malem. Do nadaljnjega bosta potniški in tovorni promet »sobivala« v PCL.
Ministrica Bratušek pravi, da se bo tovorni promet iz Kopra preko Divače povečal »čim več«, po avtocesti in železnici. Danes poteka kar 56 odstotkov prevoza tovora iz Luke Koper po avtocestah, razmerje je treba spremeniti, da se zmanjša tovor na cestah in poveča na železnici, je dejala. Le kako, saj že sedaj po pojasnilih gospoda Mesa skozi PCL dnevno pelje 400 tovornih in potniških vlakov, vsake tri minute dan in noč? Ali podjetje Luka Koper, ki je pred kratkim povečalo kapaciteto prevoza za cestni tovorni promet, sploh sodeluje s Slovenskimi železnicami in vlado v projektiranju tovornega prometa skozi Ljubljano? Potek tovornega prometa skozi središče mesta je kratkoročna rešitev, dolgoročno bo treba železniške tire poglobiti. PCL in Emonika sta pripravljena na poglobitev železnice, gradila se bosta na stebrih, smo izvedeli. Podražitev projektov zaradi tega nenavadnega načina gradnje ni znana.
Dušan Mes je povedal, da je treba ločiti potniški promet od tovornega železniškega prometa, bodisi s poglobitvijo bodisi s severno ali južno obvoznico. (Predloga arhitektov Kerševana in Kovača za južno-vzhodno obvoznico do sedaj ni nihče obravnaval, kljub temu da predlagana južna obvoznica – od Dolgega mosta in vzporedno z avtocesto po že degradiranem območju, zunaj Nature 2000 in zunaj gosto naseljenega prostora, s predorom do Zaloga – s projektiranjem in izvedbo ne vpliva na promet v središču mesta. Pred predorom se priključi dolenjska železnica, pridobijo se visokokvalitetna zemljišča na opuščeni trasi dolenjske železnice, ki se delno vrnejo Botaničnemu vrtu. Tehnično je predlog izvedljiv, finančno do sedaj ni ovrednoten, tudi druge alternative niso ovrednotene.)
Tovorni promet skozi središče Ljubljane dolgoročno ni sprejemljiv, saj se promet vsako leto poveča za tri do štiri odstotke. Toda za to je potreben čas, saj proces umeščanja lahko traja desetletja, za nove proge kar petnajst let.
Dušan Mes vidi kompromisno rešitev v Tivolskem loku s povezavo primorske železnice na gorenjsko železnico. S tem bi zmanjšali tovorni železniški promet, ki mora sedaj kar dvakrat skozi PCL. Tivolski lok so zgradili med prvo svetovno vojno leta 1916, ga posodobili med drugo svetovno vojno leta 1943 in ukinili leta 1961. Strokovnjaki Slovenskih železnic so projektirali Tivolski lok od leta 2016. Stroški projektiranja niso znani, stroški predvidene izvedbe v tem času pa so narasli od štirideset do sedemdeset ali osemdeset milijonov evrov. Projekt so ustavili 8. decembra 2021 in sporočili, da bo tovorni železniški promet na Gorenjsko potekal po zahodni obvoznici, kar da se že pospešeno projektira v skladu z Vizijo 50+.
Težko razumljiva je bila diskusija o širitvi mestnih vpadnic in avtocestnega obroča z namenom zmanjšanja števila potnikov avtomobilskega prometa in povečanja števila potnikov železniškega potniškega prometa.
Medtem ko pri nas ni konsenza o poteku tovornih in potniških prog na območju LŽV (Ljubljanskega železniškega vozlišča), so Hrvati pred dnevi objavili projekt novega dvonadstropnega mosta na otok Krk, za tovorni železniški promet v spodnji etaži, ki bo s celino povezal letališče in zelo povečan kontejnerski terminal pri Omišlju, saj sedanji most na Krk ne zadostuje. V Celovec, že povezan z Beljakom in Trstom, pa je pripeljal vlak, namenjen hitri železniški medmestni povezavi z Dunajem. Mogoče pa porasta tovornega prometa iz Luke Koper skozi PCL sploh ne bo in je debata o urejanju prometne infrastrukture nepotrebna, saj postaja Slovenija prometno izolirana enklava.
