Avtomobili, ki se poslavljajo

Avtomobilizem je v zadnjih desetletjih ne glede na vse izzive in težave industrijska panoga v vzponu. Vsaj če pogledamo rast prodaje in proizvodnje, ki je kljub vmesnim krizam izrazita. A tudi v takšni sliki za vse avtomobilske modele ni prostora. Ob novih trendih se morajo nekateri posloviti, kar je lahko po drugi strani tudi posledica strateških sprememb ali preprosto dokaz neuspelega poskusa. Poglejmo nekaj najbolj svežih primerov.



Kje začeti? To je sicer subjektivno, a avtorju teh vrstic se zdi eden zgodovinsko najpomembnejših modelov, ki odhajajo, fiat punto. Pravzaprav se je to ravno zgodilo. V začetku avgusta je s tekočega traku v Fiatovi tovarni v Melfiju v italijanski deželi Bazilikata zapeljal zadnji od skupno devetih milijonov primerkov tega legendarnega modela. Menda je bil bele barve, v pogojniku pa zato, ker niso o tem po svetu poslali nobene fotografije ali novice, čeprav bi si avtomobil s četrtstoletno zgodovino to verjetno zaslužil. Saj že vemo, pa vseeno še enkrat: ne bo dobil naslednika, znamka se želi usmeriti na donosnejše modele, tako kot celoten koncern. Fiat punto je bil oblikovalski izdelek slovitega Giorgetta Giugiara, še se spomnimo njegovih malih bencinskih motorjev z oznako fire. Bolj malo ljudi ve, da je bil leta 1997 punto najbolj prodajan avtomobil v Evropi, takrat je s 581 tisoč primerki prehitel celo skoraj večnega prodajnega kralja, volkswagna golfa. Vmes je postal tudi (Bertonejev) kabriolet, njegovo zadnje veliko dejanje je bilo leta 2005, ki so ga predstavili kot grande punta, avtomobil, ki je spredaj spominjal na maseratija in je dobil pet zvezdic na varnostnem preizkusu Euro NCAP. To je bil izdelek sodobnega in naprednega oblikovanja za množice.



Potem so ga do njegovega konca le še nekajkrat ozaljšali, prav isti Euro NCAP mu je lani, več kot desetletje poz­neje, prisodil nič zvezdic, kakor da bi hotel napovedati, da je pri koncu. Zdaj se je kariera modela, ki ima v zgodovini avtomobilizma za ljudstvo takšno vlogo kot denimo fiat 127 (ki je postal zastava yugo) ali fiat uno, končala. Ampak po cestah bo vozil še nekaj časa (in tudi v prodajnih salonih pri nas je še ostal kak primerek). Samo v slovenskem voznem parku je bilo ob koncu lanskega leta po podatkih družbe Ardi skupaj več kot 18 tisoč (grande) puntov!

Nesojeni simbol avtomobilske prihodnosti

V pričujočem članku naj bi se ukvarjali predvsem z avtomobili iz Evrope, a moramo narediti izjemo in omeniti model, ki je bil v nekih idealnih scenarijih namen­jen tudi za ta del sveta. Avtomobili niso ravno pogosto na prve straneh največjih svetovnih medijev, če že ne gre za kak hud škandal. Ena redkih izjem se je zgodila januarja 2008, ko je naslovnice zavzel indijski tata nano. Takrat je bil razkrit, kakor so zatrjevali, najcenejši avtomobil na svetu, ki naj bi Indijo z mopedov preselil v avtomobile in z dostopno ceno prinesel demokratizacijo osebnega prevoza. Takratni predsednik Tate, spoštovani gospod Ratan Tata, je začetek proizvodnje nana označil za prelomno točko v zgodovini prevoza. Nano naj bi v najšibkejši izvedbi, ki je zmogla 70 km/h, stal le preračunanih 1700 evrov brez davka. Najprej so jih želeli izdelovati po 250 tisoč na leto, pozneje je bil načrt milijon, sam sem takrat zapisal, da je nano simbol prihajajočih časov svetovnega avtomobilizma. Ampak ni bilo tako. Nano je že speljal težko, bile so težave s kakovostjo, skromno varnostno oceno, verjet­no še čim tam daleč, kar nam ni povsem znano. Tudi z vnovičnimi poskusi zagona niso dosegli prvot­nih ciljev, še največ so jih na leto izdelali 75 tisoč, ampak to je bilo že precej dolgo nazaj.



Agencija Bloombeg je prejšnji mesec izvrtala, da so junija izdelali le enega, in od podjetja dobila potrdilo, da avtomobila vsaj v sedanji obliki v letu 2019 ne bo več v ponudbi, a so se pri Tati za neki drug vir nato malce popravili, da bodo po naročilu za kak trg še naredili kakšno serijo.

Preboj med prestiž ni tako preprost

Obstajajo še drugi modeli, ki se jim bliža konec, vsaj v takšni obliki, kot smo jo poznali doslej. Dolga leta velja, da v avtomobilskem svetu najbolje poslujejo t. i. premijske znamke, da se tam ustvarja pravi zaslužek. Tako seveda ni presenetljivo, da poskušajo tudi množični proizvajalci kaj na to temo. Francoski PSA Peugeot Citroën je leta 2009 Citroënovemu modelu C3 dodal še značko DS in ga naredil res vabljivo prestižnega. Šest let pozneje so ustanovili kar samostojno znamko DS, a predvsem naslednja dva modela DS4 in DS5 na trgu nista dosegla učinka, ki so si ga snovalci želeli. Znamka DS je lani skupaj prodala komaj 45 tisoč avtomobilov. Kakor so poročali različni, predvsem francoski mediji, se je proizvodnja DS4 in DS5 že končala, na voljo so le še avtomobili iz zaloge, DS pa naj bi s predstavitvijo koncepta na jesenski razstavi v Parizu nakazal novo usmeritev, tudi z električnim pogonom. Podobno se v Evropi izteka življenje Volkswagnovega retro modela beetle. Posebno v prvi generaciji je vzbudil veliko odobravanja, spominjamo se rože na armaturni plošči. Z naslednjo, ki je delovala bolj možato, so merili širše, a ji na trgu ni šlo. Naslednik, če že, utegne biti precej drugačen.



Večkrat smo že pisali, da so zadnja leta trendi na avtomobilskem trgu zelo jasno usmerjeni v večjo prodajo takšnih ali drugačnih športnih terencev, med segmenti, ki se umikajo, pa so različni enoprostorci. Potem ko se je poslovilo že kar nekaj malih MPV-jev, zdaj Toyota končuje kariero kompaktnega in nekoč kar priljubljenega enoprostorca toyota verso (ukinili so tudi model srednjega razreda avensis, ki naj bi ga po svoje nadomestil bolj globalni camry), seveda so v salonih avtomobili še dosegljivi, a verjetno le do sredine jeseni. Zaslediti je tudi namige, da npr. Ford po koncu življenjske dobe, ki bo sicer trajala še nekaj let, ne bo predstavil naslednje generacije modela C-max.