Bavarski športnoterenski zastavonoši X5 in X6 sta pred nami v konkretno posodobljeni izdaji. Letošnji X5, ki je bil leta 1999 sploh prvi sodobni terenski BMW, je zdaj že peta generacija, X6 pa četrta.
V ospredju tokratne posodobitve so novi sistemi za samodejno vožnjo in parkiranje ter digitalni upravljalni sistemi, z velikim nekoliko ukrivljenim zaslonom, ki se razteza pred voznikom, na čelu. Sestavljata ga na eno ploščo nameščeni 12,3-palčni instrumentni zaslon za volanom in nadzorno-infozabavni prikazovalnik z diagonalo zaslona 14,9 palca. Lahko pa zapišem, da na srečo niso povsem podlegli digitalizaciji, saj so na sredinski konzoli ohranili dobri stari vrtljivi gumb, s katerim voznik (ali sopotnik) med vožnjo brez težav »manevrira« med (pre)številnimi vsebinami, ki se ponujajo na sredinskem zaslonu. Na zunanjosti obeh vozil so izvedli le manjše popravke, še najbolj opazne so nove sprednje luči. Novi žarometi imajo zdaj 35 milimetrov tanjši obris. Njihovi elementi dnevnih luči v obliki puščice so usmerjeni navzven in služijo tudi kot smerniki; matrični led-žarometi s prilagodljivim upravljanjem svetlobnega snopa so (še vedno) opcijski.
Za beemveje bolj ali manj standardno izvedbo armaturne plošče je temeljito spremenila dolga plošča, na kateri sta nameščena instrumentni in infozabavni zaslon. FOTO: Gregor Pucelj
Osvežili so tudi pogonske sisteme in posodobljenim motorjem z notranjim zgorevanjem – vsi imajo 48-voltno blagohibridno tehnologijo – dodali nov priključnohibridni sistem za BMW X5 50e. Odlično se je izkazal že med prvimi prevoženimi kilometri, saj zgolj na elektriko lahko prevozi 80 kilometrov, hkrati pa ob pomoči 3,0-litrskega bencinskega šestvaljnika ponuja prvovrstne vozniške užitke (sistemska moč 360 kW, največji navor 700 Nm), ki so zelo primerljivi z bencinskim osemvaljnikom z dvema turbinama, ki so ga vgradili v najmočnejšo izvedenko kupejevskega X6 M60i (390 kW, 750 Nm); oba pospešita do 100 km/h prej kot v petih sekundah in imata elektronsko omejeno največjo hitrost 250 km/h.
Zanimivo je, da so pri X5 in X6 ohranili tudi šestvaljna 3,0-litrska turbodizla, ki se, ne glede na to, kaj si kdo misli o tovrstnem pogonu, še vedno izkažeta z odličnimi voznimi sposobnostmi. Čeprav so vsi X5 in X6 namenjeni predvsem daljšim vožnjam in potovanjem, se prav dizelski izvedenki še vedno izkažeta z največjim dosegom in posledično razmeroma varčno porabo goriva. Kot do zdaj imajo vse izvedenke obeh športnih terencev stalni štirikolesni pogon, prilagodljivo dvoosno zračno vzmetenje in paket za terensko vožnjo pa sta na voljo kot opciji; to velja tudi za izbor velikosti koles, ki se razteza od 19 pa vse so 22 palcev.
Pogled na osemvaljnik v X6 M60i je še vedno impresiven. FOTO: Gregor Pucelj
Nemogoče je našteti vse varnostne asistenčne sisteme in infozabavne vsebine, ki so na voljo. Zato omenimo le nekatere: izboljšano delovanje opozorila pred čelnim trkom, ki zmanjša tudi nevarnost trčenja s kolesarji in pešci. Poleg kamere in asistenčnega sistema za vzvratno vožnjo je na voljo še opcijski parkirni asistent (professional), ki omogoča avtomatizirano parkiranje in zapuščanje parkirnega mesta ter samodejne manevre na razdalji do 200 metrov, ki jih je z aplikacijo na telefonu mogoče nadzirati zunaj avtomobila. Poleg matričnih žarometov, ki sem jih že omenil in jih tudi uvrščam med varnostne sisteme, tokrat hvalim še radarski tempomat s samodejnim ohranjanjem voznega pasu, tako imenovano avtonomno vožnjo druge stopnje. Sistem deluje odlično tudi v gostem prometu na avtocesti, kjer ima večina podobnih sistemov težave, predvsem zaradi poznega pospeševanja po opravljenem prehitevanju počasnejšega vozila. Je pa res, da imajo pri tem pomemben delež močni pogonski agregati z velikim navorom; X5 in X6 jih imata.
Ker smo v svetu premijskih športnih terencev, so v tem razredu tudi cene. Za vstopni X5 morate imeti na računu nekaj manj kot 90 tisočakov, za najzmogljivejšega X6 M pa nekaj manj kot 160.
