Fantomski zastoji nastajajo tudi zaradi napačnih digitalnih znakov

Sodobni avtomobili voznikom čedalje pogosteje prikazujejo omejitve hitrosti na digitalnih zaslonih – te pa niso vedno v skladu z dejansko prometno signalizacijo. Informacije prihajajo iz različnih virov, kot so zemljevidi Google Maps, lokalne baze podatkov ali kamere, nameščene v vozilih. A kako zanesljivi so ti podatki? In ali lahko napačne omejitve povzročijo celo nevarne prometne situacije?

Na Javni agenciji RS za varnost prometa (AVP) potrjujejo, da so seznanjeni s tem, da številni navigacijski sistemi in asistenčni pripomočki voznikom prikazujejo hitrostne omejitve, ki jih črpajo iz zunanjih virov ali digitalnih baz. Sistemi, kot so inteligentni tempomati in ISA (sistemi za opozarjanje na prekoračitev hitrosti), delujejo s kombinacijo vizualnega zaznavanja (prek kamer) in vnaprej shranjenih podatkov. Težava pa nastane, ko se ti podatki ne ujemajo z dejanskimi razmerami na cesti.

»Vozniki se morajo vedno ravnati po dejanski prometni signalizaciji,« opozarjajo na AVP. Razlog je preprost: digitalni sistemi niso nezmotljivi – zlasti pri slabšem vremenu, umazanih kamerah ali tam, kjer so prometni znaki nejasni ali skriti, navajajo.

Agencija poudarja, da z nobeno tehnološko platformo, kot je Google, neposredno ne sodeluje. Prav tako ni odgovorna za posodabljanje digitalnih baz podatkov, kar pomeni, da proizvajalci avtomobilov in ponudniki navigacij nosijo odgovornost za točnost prikazanih informacij. Obstaja sicer uradna baza prometne signalizacije, ki jo za avtoceste ureja Dars, za državne ceste pa Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI), vendar dostop in uporaba teh podatkov za avtomobilske sisteme še nista sistemsko urejena.

DRSI: Osrednja baza obstaja, a ni javna

Na Delu smo pridobili tudi uradne odgovore Direkcije RS za infrastrukturo, ki potrjuje, da vodijo evidenco prometne signalizacije za potrebe vzdrževanja cest. »Podatkovna baza je vzpostavljena za potrebe urejanja prometa in je na voljo prometnikom in vzdrževalcem cest,« pojasnjujejo. Tretjim strankam – med njimi proizvajalcem vozil ali digitalnih zemljevidov – baza ni dostopna. »Občasno se na podlagi zahteve posredujejo določeni podatki, vendar med prosilci doslej ni bilo ponudnikov navigacijskih zemljevidov.«

Direkcija za infrastrukturo vodi evidenco prometnih znakov, vendar ta ni javno dostopna za potrebe avtomobilskih sistemov. FOTO: Voranc Vogel

Podatki se posodabljajo v 30 dneh od postavitve nove signalizacije – razen kadar gre za začasne ureditve zaradi gradbišč, kjer se spremembe vpišejo šele po koncu vseh del. DRSI obenem potrjuje, da nima nadzora nad tem, kako hitro in ali sploh se spremembe prenesejo v digitalne zemljevide. »Podatkov v digitalnih zemljevidih, ki so na trgu, ne preverjamo niti nimamo vpliva na vsebine, ki se objavljajo v navigacijskih sistemih,« poudarjajo.

Prav tako ne obstaja sistemska povezava med občinskimi bazami prometne signalizacije in državno infrastrukturo. »Vsaka občina zase vodi lastno evidenco, za več informacij svetujemo stik z Nacionalnim centrom za upravljanje prometa (NCUP).«

AMZS: Signalizacija na cesti je edina zavezujoča

Tudi pri AMZS opažajo težave. »Dogaja se, da podatki niso vselej zanesljivi in se v avtomobilu prikazuje drugačna omejitev hitrosti od dejanske, tak primer je predor Karavanke,« pravijo. Poudarjajo, da je prometna signalizacija edina zakonsko veljavna ureditev. »Vozniki morajo vedno slediti dejanskim prometnim znakom – in ne zaslonu. Asistenčni in informacijski sistemi so v pomoč, a odgovornost je vedno na vozniku.«

Navajajo, da so težave pogoste zlasti ob začasnih spremembah, denimo zaporah cest, in tam, kjer prometna signalizacija ni dovolj pregledna. Tujci pa so posebej ranljivi: pogosto se zanašajo zgolj na digitalno navigacijo. Pogost primer so nekdanja cestninska mesta, kjer sistemi še vedno prikazujejo omejitev 30 kilometrov na uro – čeprav fizične ovire že dolgo ne obstajajo. Rezultat? Nenadna zaviranja, fantomski zastoji in povečano tveganje trkov.

Ne glede na prikaz v avtomobilu morajo vozniki upoštevati izključno fizične prometne znake – napačne digitalne informacije lahko povzročijo zastoje ali nevarne situacije. FOTO: Blažž Samec

Na robu nesreč

Na AVP pravijo, da doslej niso prejeli uradnih podatkov, da bi se nesreča zgodila izključno zaradi napačno prikazane digitalne omejitve. »A to še ne pomeni, da jih v resnici ni bilo.« Opozarjajo predvsem na nevarnost, ko se voznik zanese na sistem, ki zaradi zastarelih podatkov (kjer so nekoč stale cestninske postaje, se prikazuje omejitev hitrosti) zahteva zmanjšanje hitrosti – zlasti na avtocestnih odsekih z veliko gnečo.

»Inteligentni tempomat bo samodejno zmanjšal hitrost, če zazna napačno omejitev. Voznik, ki sistema ne nadzira aktivno, pa lahko povzroči nenadno zaviranje, kar lahko v gostem prometu vodi v fantomski zastoj,« opozarjajo.

Po mnenju AVP bi morali proizvajalci jasno označevati, da gre za informativne podatke, in voznikom jasno sporočiti, naj se zanašajo predvsem na to, kar vidijo na cesti. Prav tako bi bila smiselna sistemska ureditev posodabljanja podatkov – vendar AVP nima pristojnosti za zakonodajne spremembe.