Ko se v športnem terencu peljemo udobno in skoraj čisto tiho
E-tron je Audijev štart v svet elektrike
Odpri galerijo
Audi e-tron je športni terenec in prvi povsem električni audi nove dobe.
Električni avtomobili prihajajo. Ne množično, a prihajajo. Tudi pri premijskih proizvajalcih. Tesla se menda z modelom 3 bliža Evropi, na ceste so že zapeljali prvi primerki jaguarja i-pace, Mercedes-Benz je prikazal svoj EQC, Audi pa je ravno zagnal prodajo modela e-tron, ki je prvi v pomembni bodoči liniji električnih avtomobilov in začenja novo poglavje v zgodovini znamke. Pričakovano je pripravljen s prestižnim paketom visokega udobja, kar pa seveda stane.
Audi e-tron se je napovedoval dolgo, v času marčne razstave v Ženevi so ga vozili zamaskiranega, nato so ga jeseni razkrili v San Franciscu, v Kaliforniji, verjetno tudi zato, ker je blizu Tesla in so tam električni avtomobili bolj zanimivi kot v kakšnem Teksasu. Zdaj smo se z njim prvič peljali, po širokih cestah Emiratov, v državi, ki je nepredstavljivo obogatela z nafto, a zatrjuje, da jo zanimajo alternativni pogoni. Z e-tronom smo se vozili v razmeroma ugodnih temperaturah in po širokih večpasovnih cestah, ki so ponoči osvetljene … Na njih ni gneče, avtomobili so največkrat veliki športni terenci, pogosto japonskih znamk. Njihovih izdelkov je namreč več kot katerih koli drugih.
Poudarjajo, da so dosegli nizek količnik upora 0,27, in omenjajo rešitev, pri kateri stranski ogledali na vratih nadomestita kameri, ki imata manj zračnega upora. Prikaz dogajanja si ogledujemo na zaslonu v vrhunski tehniki OLED. Slika je res zelo čista in kot opozorilo dobi barvni rob, kadar prikazuje kako vozilo, a je treba pogled v tisti smeri bolj spustiti kot pa pri gledanju v sicer višje postavljeno ogledalo. Ne vem, ali bi se tega s časom res navadil.
No, drugače je v novem audiju prijetno biti tako voznik kot potnik. Ureditev za volanom je povsem v slogu novejših velikih modelov znamke, to je kombinacija visoke elegance in vrhunske izdelave. Tokrat sta mi bila sredinska zaslona z upravljanjem na dotik že bolj domača, a za kako nastavljanje temperature klimatske naprave bi še raje imel stikalo. Ročica v slogu menjalnika je v bistvu držalo, na njeni levi strani sta vzvoda za prestavljanje v programe vožnje. E-tron ima pričakovano vselej zračno vzmetenje in se lahko njegova oddaljenost od tal spreminja za dobrih 7 cm. Za štirikolesni pogon skrbita sprednji in zadnji asinhronski električni motor s skupno močjo do 300 kW in navorom kar 664 Nm. Peljali so nas tudi na teren, kjer smo dobili predvsem vtis, da brez težav zmore kak zelo strm vzpon s slabo podlago, a e-tron seveda ni resen terenec, zasnovan je predvsem za cesto. Tam je občutek za volanom zelo dober, lega prav tako, v kakem ostrejšem ovinku pa se je le začutilo, da tehta skoraj 2,5 tone.
V e-tronu ste v mirnem, skoraj tihem in sproščujočem okolju. Če je želja, lahko zelo odločno pospeši, vendar ni dirkač. Potniki sedijo udobno, zadaj ne manjka prostora, niti v prtljažniku, ki meri 600 litrov. Spredaj je pod pokrovom še en manjši odlagalni prostor, npr. za polnilni kabel. E-tron se pohvali s sposobnostjo rekuperacije kinetične energije; to velja tako ob pritisku na zavoro kot pri spuščanju stopalke za plin. Pri slednji moč rekuperacije nastavljamo z ročicama na volanu, se je pa le zdelo, da tudi na najvišji stopnji to počne razmeroma blago. Električna energija je sicer shranjena v dnu avtomobila. Gre za sklop 36 celičnih modulov, vse skupaj je dolgo 2,3 metra, široko 1,6 metra in visoko 34 cm. Ta akumulatorski sklop, ki tehta 700 kg in ima zmogljivost 95 kWh, je menda dobro zavarovan v primeru kakega trka in ima sodoben nadzor uravnavanja temperature.
Po merilih standarda WLTP polni akumulatorji zagotavljajo doseg 400 km. Kaj pa v realnem življenju? Med večinoma avtocestnim potovanjem s hitrostjo približno 120 km/h se je poraba gibala okoli 27 kWh/100 km, to je kazalo, da bi bil skupni doseg kar nekaj manjši. Ampak to je bil res prvi približni vtis, ki ga bo treba dopolniti še v drugačnih prometnih razmerah in pri drugih načinih vožnje. Le tako lahko uporabnik res dobi občutek, kako različni slogi vožnje vplivajo na porabo in doseg.
Kakor je znano, se po Evropi že gradijo zelo hitre polnilnice in e-tron se lahko na takšni napravi, ki ima moč kar 150 kW, polni skoraj ekspresno. Na naše vprašanje, kako to vpliva na kakovost akumulatorjev, so dejali, da toplotni nadzor vselej skrbi, da polnjenje zanje ni škodljivo. Sicer bo Audi v tem avtomobilu serijsko dobavljal 11-kilovatni polnilnik za domačo rabo in pozneje opcijsko še močnejšega z 22 kilovati; seveda se bo pred nakupom treba posvetovati tudi z distributerjem električne energije. Avtomobil lahko priključimo tudi na običajno šuko vtičnico z močjo 2,3 kW, ampak takšno polnjenje bo kar trajalo.
Audi e-tron je prvi model nove električne družine modelov znamke iz Ingolstadta. Do leta 2025 naj bi bila pri njih v vsaki ključni modelski seriji tudi elektrificirana različica, bodisi z električnim ali s priključnim hibridnim pogonom. Za prihodnje leto načrtujejo predstavitev audija e-tron sportback, leta 2020 pa električno gnanega kompaktnega modela, takrat bodo začeli izdelovati tudi audija e-tron GT.
Tokratni e-tron SUV že nastaja v Bruslju, motorje sestavljajo v Györu na Madžarskem, akumulatorske celice menda dobavlja korejski LG Chem. K nam bo pripeljal marca prihodnje leto, cene še niso znane, za občutek pa dodajmo, da se v Nemčiji začenjajo pri 80 tisoč evrih.
Audi e-tron se je napovedoval dolgo, v času marčne razstave v Ženevi so ga vozili zamaskiranega, nato so ga jeseni razkrili v San Franciscu, v Kaliforniji, verjetno tudi zato, ker je blizu Tesla in so tam električni avtomobili bolj zanimivi kot v kakšnem Teksasu. Zdaj smo se z njim prvič peljali, po širokih cestah Emiratov, v državi, ki je nepredstavljivo obogatela z nafto, a zatrjuje, da jo zanimajo alternativni pogoni. Z e-tronom smo se vozili v razmeroma ugodnih temperaturah in po širokih večpasovnih cestah, ki so ponoči osvetljene … Na njih ni gneče, avtomobili so največkrat veliki športni terenci, pogosto japonskih znamk. Njihovih izdelkov je namreč več kot katerih koli drugih.
E-tron nosi oznako 55 quattro, skupno pa njegova električna motorja zmoreta moč 300 kW.
E-tron, ki je tudi športni terenec, se med njimi pravzaprav ni zdel velik, pa čeprav meri v dolžino kar 4,9 metra. Včasih zapišem, da so si audiji podobni, da jih muči sindrom babušk, a pri e-tronu ni tako. Spredaj je sicer nezgrešljivi član družine, a je vendarle maska z delom loput, ki se lahko odprejo, drugačna. Kolesa so velika, imajo čedna platišča, posebno dobro pa se jim je posrečil zadek, ki je v bistvu minimalističen, par luči je elegantno povezan, s te strani deluje avtomobil skoraj lahkotno.
Kamera namesto stranskega ogledala
Poudarjajo, da so dosegli nizek količnik upora 0,27, in omenjajo rešitev, pri kateri stranski ogledali na vratih nadomestita kameri, ki imata manj zračnega upora. Prikaz dogajanja si ogledujemo na zaslonu v vrhunski tehniki OLED. Slika je res zelo čista in kot opozorilo dobi barvni rob, kadar prikazuje kako vozilo, a je treba pogled v tisti smeri bolj spustiti kot pa pri gledanju v sicer višje postavljeno ogledalo. Ne vem, ali bi se tega s časom res navadil.
Prikaz slike iz kamere, ki opcijsko nadomešča stransko ogledalo, a je treba pogled spustiti. Foto Gašper Boncelj
No, drugače je v novem audiju prijetno biti tako voznik kot potnik. Ureditev za volanom je povsem v slogu novejših velikih modelov znamke, to je kombinacija visoke elegance in vrhunske izdelave. Tokrat sta mi bila sredinska zaslona z upravljanjem na dotik že bolj domača, a za kako nastavljanje temperature klimatske naprave bi še raje imel stikalo. Ročica v slogu menjalnika je v bistvu držalo, na njeni levi strani sta vzvoda za prestavljanje v programe vožnje. E-tron ima pričakovano vselej zračno vzmetenje in se lahko njegova oddaljenost od tal spreminja za dobrih 7 cm. Za štirikolesni pogon skrbita sprednji in zadnji asinhronski električni motor s skupno močjo do 300 kW in navorom kar 664 Nm. Peljali so nas tudi na teren, kjer smo dobili predvsem vtis, da brez težav zmore kak zelo strm vzpon s slabo podlago, a e-tron seveda ni resen terenec, zasnovan je predvsem za cesto. Tam je občutek za volanom zelo dober, lega prav tako, v kakem ostrejšem ovinku pa se je le začutilo, da tehta skoraj 2,5 tone.
Notranjost je podobna kot v audiju A8, opcija je prikaz dogajanja ob avtu, ki ga snemata kameri, namesto stranskih ogledal.
V e-tronu ste v mirnem, skoraj tihem in sproščujočem okolju. Če je želja, lahko zelo odločno pospeši, vendar ni dirkač. Potniki sedijo udobno, zadaj ne manjka prostora, niti v prtljažniku, ki meri 600 litrov. Spredaj je pod pokrovom še en manjši odlagalni prostor, npr. za polnilni kabel. E-tron se pohvali s sposobnostjo rekuperacije kinetične energije; to velja tako ob pritisku na zavoro kot pri spuščanju stopalke za plin. Pri slednji moč rekuperacije nastavljamo z ročicama na volanu, se je pa le zdelo, da tudi na najvišji stopnji to počne razmeroma blago. Električna energija je sicer shranjena v dnu avtomobila. Gre za sklop 36 celičnih modulov, vse skupaj je dolgo 2,3 metra, široko 1,6 metra in visoko 34 cm. Ta akumulatorski sklop, ki tehta 700 kg in ima zmogljivost 95 kWh, je menda dobro zavarovan v primeru kakega trka in ima sodoben nadzor uravnavanja temperature.
Doseg in polnjenje
Po merilih standarda WLTP polni akumulatorji zagotavljajo doseg 400 km. Kaj pa v realnem življenju? Med večinoma avtocestnim potovanjem s hitrostjo približno 120 km/h se je poraba gibala okoli 27 kWh/100 km, to je kazalo, da bi bil skupni doseg kar nekaj manjši. Ampak to je bil res prvi približni vtis, ki ga bo treba dopolniti še v drugačnih prometnih razmerah in pri drugih načinih vožnje. Le tako lahko uporabnik res dobi občutek, kako različni slogi vožnje vplivajo na porabo in doseg.
Lahko se bo polnil tudi na super hitri polnilnici, kjer jih bodo že imeli. Foto Gašper Boncelj
Kakor je znano, se po Evropi že gradijo zelo hitre polnilnice in e-tron se lahko na takšni napravi, ki ima moč kar 150 kW, polni skoraj ekspresno. Na naše vprašanje, kako to vpliva na kakovost akumulatorjev, so dejali, da toplotni nadzor vselej skrbi, da polnjenje zanje ni škodljivo. Sicer bo Audi v tem avtomobilu serijsko dobavljal 11-kilovatni polnilnik za domačo rabo in pozneje opcijsko še močnejšega z 22 kilovati; seveda se bo pred nakupom treba posvetovati tudi z distributerjem električne energije. Avtomobil lahko priključimo tudi na običajno šuko vtičnico z močjo 2,3 kW, ampak takšno polnjenje bo kar trajalo.
Začetek elektro generacije
Audi e-tron je prvi model nove električne družine modelov znamke iz Ingolstadta. Do leta 2025 naj bi bila pri njih v vsaki ključni modelski seriji tudi elektrificirana različica, bodisi z električnim ali s priključnim hibridnim pogonom. Za prihodnje leto načrtujejo predstavitev audija e-tron sportback, leta 2020 pa električno gnanega kompaktnega modela, takrat bodo začeli izdelovati tudi audija e-tron GT.
Tokratni e-tron SUV že nastaja v Bruslju, motorje sestavljajo v Györu na Madžarskem, akumulatorske celice menda dobavlja korejski LG Chem. K nam bo pripeljal marca prihodnje leto, cene še niso znane, za občutek pa dodajmo, da se v Nemčiji začenjajo pri 80 tisoč evrih.
