Električni vragec

Hyundai kona EV 64 kWh impresion prepriča v več dejavnikih.
Fotografija: Električna kona se skoraj ne razlikuje od bencinske. Opazno drugačna je le povsem zaprta sprednja maska in drugače oblikovani kolesni obroči. FOTO: Gregor Pucelj
Odpri galerijo
Električna kona se skoraj ne razlikuje od bencinske. Opazno drugačna je le povsem zaprta sprednja maska in drugače oblikovani kolesni obroči. FOTO: Gregor Pucelj

Kot star ljubitelj bencinskih hlapov sem z ustrezno mero skepse sedel v električno kono. In po tednu preizkusnih voženj lahko mirno zapišem, da nisem več elektroskeptik, saj me je kona EV, kot se uradno imenuje, prepričala skoraj v vseh ozirih.

Kona EV je sodobno zasnovan kompaktni križanec, ki se v ničemer ne razlikuje od klasično gnanih različic. Dovolj je prostorna za štiri potnike in ima ustrezno velik prtljažni prostor. Njeno bistvo oziroma drugačnost pa je izključno električni pogonski sistem. Pri tem sta na voljo dve možnosti, šibkejša z baterijo 39,2 kWh in po merilnem ciklu WLTP deklariranim dosegom 312 km in močnejša z baterijo 64 kWh in deklariranim dosegom kar 482 km. Slednjo sem preizkusil.

Višja karoserija priča, da gre za križanca, o domnevni »terenskosti« pa izdatne plastične obrobe. FOTO: Gregor Pucelj
Višja karoserija priča, da gre za križanca, o domnevni »terenskosti« pa izdatne plastične obrobe. FOTO: Gregor Pucelj


Priklop polnilnega kabla je preprost. FOTO: Gregor Pucelj
Priklop polnilnega kabla je preprost. FOTO: Gregor Pucelj
Seveda ne smemo pozabiti, zakaj sploh potrebujemo električna vozila, ki (vsaj lokalno) nimajo škodljivih izpustov. A če so še pred nekaj leti vozila na električni pogon večinoma še imela takšne in drugačne pomanjkljivosti, predvsem prekratek doseg z enim polnjenjem baterije, je testna kona lep primer, da je to preteklost. Zato jo tudi po voznih lastnostih lahko povsem brez okoljskih odpustkov primerjam s klasično gnanimi konkurenti. Ne morem si kaj, da ne bi začel z zmogljivostjo pogonskega sistema, katerega največja moč je 150 kW (204 KM). Če k temu dodam še 395 Nm takojšnjega navora, ki ga ponuja elektromotor, je vsakomur jasno, da gre za izjemno živahno vozilo, čeprav zaradi razmeroma težke litij-ionske baterije, ki je nameščena pod celotno potniško kabino, tehta konkretne 1,8 tone. Pri tem niti ni najbolj pomembna najvišja hitrost, ki se po tovarniških navedbah ustavi tesno pod 170 km/h, veliko bolj pomembno in za voznika razveseljujoče je odlično in zvezno pospeševanje, ko se na sprednji kolesi gnana kona ob odločnem pritisku na pedal za plin v najbolj uporabnem hitrostnem območju od 40 do 120 km/h izstreli kot puščica; pri tem pa je edina zvočna motnja hrup koles.

Nedvomno je odlično pospeševanje – kar pride do izraza predvsem pri prehitevanju počasnejših vozil – tudi pomemben varnostni element, ki ga pogosto zanemarjamo. Vse to se združi v lahkotno vodljivost, ki jo dopolnjuje »brezstopenjski menjalnik«, ki seveda to sploh ni, saj ga elektromotor ne potrebuje; nadomešča ga enostopenjski reduktor z diferencialom. Voznik ima na sredinski konzoli le štiri tipke: za parkiranje, za vožnjo naprej, za vzvratno vožnjo in za »prosti tek«, se pravi za premikanje vozila z izklopljenim elektromotorjem. Že po nekaj urah mi je bilo takšno »prestavljanje« izjemno všeč, prestavna ročica pa neka davna preteklost …



Do infozabavnih vsebin dostopate prek dobro preglednega 8-palčnega zaslona na dotik. FOTO: Gregor Pucelj
Do infozabavnih vsebin dostopate prek dobro preglednega 8-palčnega zaslona na dotik. FOTO: Gregor Pucelj
Zdaj pa konkretno o dosegu. Seveda je tovarniško obetanih 480 kilometrov, izmerjenih po merilnem ciklu WLTP, v realnem življenju nerealna številka, 430–440 kilometrov pa je povsem dosegljivih. Pri tem namenoma nisem podlegel električni varčevalnosti. Po prevoženih skoraj 70 kilometrih po Ljubljani in po avtocesti s 130 km/h sem imel v okolici Umaga, kar je približno 140 kilometrov, baterijo še vedno napolnjeno več kot polovico in doseg okrog 240 kilometrov, tako da bi se lahko brez polnjenja vrnil v Ljubljano. Ker pa je bilo v meni še nekaj električnega prastrahu, sem baterijo dopolnil čez noč na običajni vtičnici. Pri tem naj omenim še to, da ima voznik na voljo dva oziroma tri vozne režime, udobnega, varčnega, ki pa kone bistveno ne upočasni, in še športnega, ko se poraba električne energije konkretno poveča, se pa konkretno poveča tudi konina agilnost. K podaljševanju dosega pa svoje prispeva še rekuperacija zavorne energije, ko voznik lahko tudi ročno z obvolanskima ročicama zavira z elektromotorjem in s tem dodatno polni akumulator; morda se sliši zapleteno, a dejansko v uri ali dveh to obvlada vsak.

Sicer ima električna kona praktično vse sodobne varnostne sisteme (Hyundai SmartSense), vključno z radarskim tempomatom in samodejnim ohranjanjem voznega pasu – torej za kratek čas zmore avtonomno vožnjo 2. stopnje. Odlični so samodejno prilagodljivi žarometi v LED izvedbi in opozarjanje na prečni promet ob vzvratni vožnji. Ne manjkajo tudi infozabavne vsebine.

Polnilna kabla sta nepraktično »spravljena« v prtljažnem prostoru. FOTO: Gregor Pucelj
Polnilna kabla sta nepraktično »spravljena« v prtljažnem prostoru. FOTO: Gregor Pucelj


Na zadnji klopi vlada za kompaktni razred pričakovana prostornost. FOTO: Gregor Pucelj
Na zadnji klopi vlada za kompaktni razred pričakovana prostornost. FOTO: Gregor Pucelj
Če se spomnite, sem uvodoma omenil, da me je električna kona prepričala skoraj v vseh ozirih. S čim me torej ni? Prva pomanjkljivost je polnilna infrastruktura, ki se nanaša na vsa električna vozila. Nikoli namreč ne veš, če bo na polnilnem mestu, ki si ga izbral (sicer voznik na osrednjem zaslonu stalno dobiva podatek o najbližjem polnilnem mestu), prostor in če bo sploh delovalo; meni se je to primerilo v Umagu. Nadalje, polnilni čas za 100-odstotno napolnjeno baterijo je na običajni domači vtičnici še vedno zelo dolg (če je baterija povsem prazna, kar sicer v realnosti ni skoraj nikoli, je potrebnih dobrih 30 ur, v povprečju pa vsaj 15) in kot tretja pomanjkljivost me čudi, da v vozilu še vedno niso našli prostora za odlaganje polnilnih kablov, ki so zdaj neugledno odloženi v prtljažnem prostoru; ko sem tam odložil več prtljage, sem jih prestavil za voznikov sedež, spet drugič v prazno košaro, skratka bil sem kot mačka, ki prenaša mlade …

Povsem na koncu ne moremo še mimo visoke cene, ki kljub subvenciji še vedno bremeni večino električnih vozil in tudi kono EV.

Armaturna plošča je pregledna, ob osrednjem zaslonu je digitalen tudi prikazovalnik inštrumentov. Niso pa pretiravali z digitalizacijo upravljal, saj so ohranili večino dobrih starih tipk. FOTO: Gregor Pucelj
Armaturna plošča je pregledna, ob osrednjem zaslonu je digitalen tudi prikazovalnik inštrumentov. Niso pa pretiravali z digitalizacijo upravljal, saj so ohranili večino dobrih starih tipk. FOTO: Gregor Pucelj

Komentarji: