Mercedes G in recept proti staranju

Povsem nov, a hkrati tak kot nekoč. Za začetek z motorjem in zmogljivostmi z vrha ponudbe.
Fotografija: S spremenjenim vzmetenjem, vpetjem in izdatno pomočjo elektronike zmore novi G na cesti ponuditi izjemne asfaltne vozniške užitke. Tudi v ovinkih, kjer je boj z maso in veliko odmaknjenostjo od tal najtežji. FOTO: Andrej Brglez
Odpri galerijo
S spremenjenim vzmetenjem, vpetjem in izdatno pomočjo elektronike zmore novi G na cesti ponuditi izjemne asfaltne vozniške užitke. Tudi v ovinkih, kjer je boj z maso in veliko odmaknjenostjo od tal najtežji. FOTO: Andrej Brglez

G je nenavadna zgodba o uspehu tudi za tako znamko, kot je Mercedes-Benz. Rojen iz želje po težaškem delu tudi v najbolj nemogočih okoliščinah, je že sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja zavil na povsem druga pota in kmalu postal obvezna oprema številnih superzvezdnikov. G se zobu časa postavlja po robu tako odločno kot trdim oviram na brezpotjih, saj se zdaj prodaja bolje kot kdaj prej v skoraj 40-letni zgodovini.

Zavedanje, da bi se lahko zapeljali po skalah in strminah, pri katerih bi še gams dvakrat premislil, ali bi se jih lotili, je tisto, kar G daje vozniku. Občutek moči in neomajnosti. Čeprav je jasno, da velika večina kupcev svojega G-ja nikoli ne bo spustila v resno divjino, se prav temu občutku radi predajo. Potem pride zraven še vrhunsko udobje v kabini. To je razred G. Po novem je postal samo še bolj vse to, kar je bil, hkrati pa je zlezel še veliko višje po lestvici dinamičnih asfaltnih voznih zmogljivosti. Visoko mesto na lestvici legendarnih superterencev si je prigaral s skoraj štirimi desetletji delovnih izkušenj v najtežjih razmerah. In to po dobesedno vseh koncih sveta. Z G-jem se je na primer eden od kupcev podal na pot po Afriki. Vsaj tako si je Gunther Holtorf na začetku zamislil podaljšani 18-mesečni dopust. Potem se je s svojim G-jem tako dobro ujel, da je z njim potoval naslednjih 26 let, mu nekje na poti dal ime Otto, prevozil skoraj 900.000 kilometrov in z njim raziskal kar 179 držav.


Preskok od tradicionalizma v ultra futurizem se razkrije pri oblikovanju armature. Pravijo, da so odločitev za tako velik korak dolgo tehtali, a so prepričani, da je čas pravi.
Preskok od tradicionalizma v ultra futurizem se razkrije pri oblikovanju armature. Pravijo, da so odločitev za tako velik korak dolgo tehtali, a so prepričani, da je čas pravi.


Izjemni terenec in neterenski zvezdniki


Kakorkoli že, v 80. letih prejšnjega stoletja so se za G začeli resno zanimati tudi ljudje iz poslovnega, glasbenega in filmskega sveta in v Gradcu, kjer ga že od začetka sestavljajo, so na to odgovorili s povečevanjem udobja v kabini in postopoma tudi s povečanjem udobja med vožnjo po gladkih asfaltnih poteh. V terenske zmogljivosti niso nikoli zarezali. Škatlasta oblika, vrhunski prenos moči na vsa kolesa, trde kljuke na vratih in na robove spredaj porinjeni smerniki so le del zgodovine, ki je G nikoli ne pozabi. Pa čeprav jih to včasih stane veliko. Prav značilni smerniki, na primer, so bili velik izziv za inženirje, saj je njihova postavitev na vozilu v nasprotju s prav vsemi sodobnimi standardi zaščite pešcev. A so našli rešitev, ohranili tradicijo in hkrati dvignili raven varnosti. Ob trku s pešcem se namreč smernik vda in pogrezne. Tehnično so tokrat zarezali globoko, saj stoji novi G na novem skeletu, ki je za 170 kilogramov lažji, a hkrati za 55 odstotkov bolj vzvojno čvrst. To in predvsem spremenjeno vzmetenje ter volanski mehanizem, ki je po novem elektromehanski, kar daje možnost programskega prilagajanja trdote in komunikativnosti (programi: udobje, športna ali terenska vožnja), so temeljita nadgradnja udobja v vožnji. Po sicer vseh podlagah, a jasno je, da so razvojniki pozornost usmerili na višjo raven udobja v vožnji po gladkih asfaltnih cestah in višjo raven stabilnosti v vožnji skozi ovinke. Skratka, še udobnejši in hitrejši je moral postati tam, kjer izvorno ni nikoli kazalo, da bi se sploh moral dokazovati in potrjevati. Ne nazadnje se največ G-jev proda v ZDA, kjer ga menda v velikem deležu vozijo voznice, ki z njim premagujejo mestne dnevne opravke.
 

Z jahte v globoko vodo


Naj razume, kdor more, a tako je. Za to mora biti pod pokrovom motorja velik agregat, najbolje bencinski V8. Ti najlepše bobnijo, kar je prav tako zelo pomembno. Svojo vlogo odigra globok ton že ob zagonu, ko na parkirišču prvič lepo nahrani voznikov ego. Na cedilu ga ne pusti niti ob močnem speljevanju pri zeleni luči na semaforju ali v predoru, ko se zvok od sten odbije še bolj dramatično. S tem odpira denarnice v Dubaju, Los Angelesu, Pekingu, Münchnu, Moskvi in povsod drugod, kjer ni doma samo denar, ampak tudi brezskrbno razsipništvo. Pa to ni edini zvok, s katerim G začara kupce. Vrata se zapirajo z romantičnim kovinskim treskom, ki ga že 20 let ni slišati na nobenem drugem avtu, ključavnica osrednjega zaklepanja pa ob zaklepanju udari tako močno, da se stresejo vsi v vozilu in okoli njega.

Mercedes-Benz G 500
Mercedes-Benz G 500



Tu pa je še zvok, ki se res redko sliši. Ko sem G zapeljal v kar 70 centimetrov globoko vodo, 10 centimetrov globljo, kot jo je mogel preplavati predhodnik, in spustil šipo, sem lahko užival v poslušanju bruhanja mehurčkov iz velike cevi, potopljene nekje globoko v blatu. V resnici me je kar zmrazilo, ko sem si rekel: »Musk, ko boš z električnim avtom zmogel to, pa se spet oglasi na You Tubu.« Grozno, a kaj, ko je človek res hitro pokvarljivo blago. Verjamem, da ima veliko tistih, ki kupijo G, tudi močne jahte in jim je tak zvok veliko bližji kot tišina električne mobilnosti. Ti so tudi najbolj zvesti kupci in skoraj brez izjeme segajo le po najbolj žlahtnih bencinskih agregatih. Takih najmočnejših in najlepše bobnečih.

Tako je razumljivo, da jim v začetku ponujajo dva prav taka. Prvi je G 500 s štirilitrskim bencinskim agregatom moči 310 kW in devetstopenjskim samodejnim menjalnikom, drugi pa je AMG G 63, ki iz štirilitrskega bencinskega V8 iztisne 430 kW. Dovolj, da ta hiša na kolesih od 0 do 100 km/h pospeši v neverjetnih 4,5 sekunde in doseže največjo elektronsko omejeno hitrost 220 km/h. Proizvodnja G-je v Gradcu še vedno močno sloni na ročnem delu, kar pomeni, da vsem potrebam trga ne bodo mogli zadostiti, in tako je za slovenski trg, na primer, letos na voljo zgolj pet G-jev. Vsi so menda že prodani. Cena za G 500 pri nas znaša 149 tisoč evrov, za G 63 AMG pa 216 tisočakov! Kot rečeno, nikoli se ni prodajal bolje.

Komentarji: