Nove meritve izpustov kmalu za vse avtomobile
Merjenje porabe in izpustov: Ostrejši laboratorijski postopek je preizkušnja za industrijo – Še test v realnem prometu
Odpri galerijo
Z novim testom se izpusti onesnažil merijo tudi zunaj laboratorija, v realnem prometu. Foto Mavric Pivk
Ljubljana – Meritve porabe goriva in izpustov onesnažil avtomobilov so bile zadnja leta predmet nešteto kritik. Počasi se stvari le spreminjajo, a spremembe niso enostavne in prinašajo precejšnje izzive. Pomembna prelomnica v njihovem uvajanju bo letošnja jesen.
V Evropski uniji se je že septembra lani začel uporabljati nov postopek merjenja izpustov ogljikovega dioksida (ter s tem porabe goriva) in onesnažil z imenom WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures). Zaradi prehodnega obdobja je prvo leto veljal le za popolnoma nove modele avtomobilov, od septembra pa bodo te nove meritve obvezne za čisto vse avtomobile, ki so v prodaji, z izjemo tistih, ki so v odhajanju in jih bo na prodaj le še nekaj.
Test WLTP je zamenjal test NEDC (New European Driving Cycle), ki se je brez sprememb uporabljal od leta 1992 in je bil v zadnjem času predmet najrazličnejših kritik, češ da preveč odstopa od realnega življenja. Njegov naslednik, ki je prav tako laboratorijski preizkus, naj bi bil vendarle bliže realnosti na cesti. Test WLTP se še naprej izvaja na dinamometru v laboratoriju, traja malo dlje, več je načinov vožnje, večji sta največja in povprečna hitrost, temperatura med opravljanjem testa je nižja ... V laboratoriju se preveri najlažji in najtežji avtomobil z določenim motorjem, vmesne opremske opcije se izračunajo s posebno formulo.
Kot so povedali na julijski Oplovi delavnici, za izvedbo novega testa WLTP za vsak avtomobil potrebujejo približno osem dni (verjetno so pri tem mislili tudi na dodatni test izpustov v realnem prometu RDE, o katerem pišemo v nadaljevanju), pri NEDC sta bila dovolj dva dneva, a naj bi jim vse le uspelo opraviti pravočasno. Nekateri drugi proizvajalci poročajo, da bodo verjetno imeli več težav, možne so tudi zamude v prodaji, po drugi strani utegnejo kakšno motorno izvedbo tudi ukiniti oziroma počakati na njeno povsem novo izvedbo. Volkswagen je pred kratkim poročal, da bi utegnili imeti zaradi reševanja tovrstnih ozkih grl več kot milijardo evrov stroškov.
Bodo pa proizvajalci poleg novih podatkov še nekaj časa objavljali tudi stare vrednosti oziroma prilagojene glede na prejšnji merilni cikel NEDC, tudi z razlogom davčne odmere, kjer prav tako velja prehodno obdobje. Kot so povedali v Porscheju Slovenija, so za obračun davka merodajne korelirane vrednosti NEDC, navedene na slovenskem homologacijskem kartončku in primerljive z dosedanjimi vrednostmi, zato se cene novih vozil za zdaj ne bodo spremenile. Kljub temu pozivajo k čimprejšnji pripravi novega zakona o davku na motorna vozila. Podobno so nam pojasnili na ministrstvu za finance, kjer letos pri odmerah davka na motorna vozila ne pričakujejo večjih sprememb. Tudi oni dodajajo, da bo zaradi sprememb prometne zakonodaje glede izpustov CO2 pri novih vozilih kot tudi zaradi zagotavljanja okoljskih ciljev potrebna sprememba zakona o davku na motorna vozila, a dodajajo, da v normativnem delovnem programu vlade za leto 2018 ni predvidena.
»Novi test WLTP je za avtomobilske proizvajalce precejšen zalogaj, nekatera avtomobilska podjetja za vse to morda niti niso imela dovolj zmogljivosti, predvsem kar zadeva število inženirjev. Pri novem postopku ne gre le za na novo opravljene meritve, temveč je treba tudi prilagoditi delovanje motorjev, da ustrezajo standardom. Novi merilni cikel WLTP je bil resda sprejet tudi zaradi precejšnjih razlik med uradnimi vrednostmi in realno porabo, kar v medijih najbolj poudarjate, a smo podatke lahko dokaj enostavno dobili drugače (na primer poraba.com, spritmonitor.de). Nove meritve pa so bile predvsem potrebne za pridobitev realnih podatkov o izpustih onesnažil – kaj gre škodljivega v zrak, pri čemer so problem predvsem dušikovi oksidi in trdni delci. Tudi to se namreč meri na testu WLTP,« poudarja Samuel Rodman Oprešnik, asistent v Laboratoriju za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani.
Z začetkom v uvodu opisanega laboratorijskega testa WLTP se uveljavlja še ena, morda še bolj pomembna in radikalna novost. Gre za dodatni test RDE (Real Driving Emissions), ki se izvaja s prenosnimi merilnimi napravami PEMS (Portable Emissions Measurement Systems). S tem preizkusom se izpusti onesnažil (predvsem gre za dušikove okside in trdne delce) merijo tudi zunaj laboratorija, v realnem prometu. Pri merjenju se upošteva določen faktor dovoljenega odstopanja, ki se bo s časom zaostroval (približeval vrednosti 1) z izboljševanjem merilne negotovosti merilne opreme. Ta, predvsem za meritve števila delcev, je v uporabi šele kratek čas, zaradi kompleksnih merilnih metod pa so možna precejšnja odstopanja izmerjenih vrednosti od realnih.
Če se je na področju izpusta onesnažil glede izpolnjevanja veljavnega okoljskega standarda euro 6 in ostrejših meritev doslej veliko izpostavljal predvsem dizelski pogon, ki da ga je treba očistiti (dodajanje adblue, selektivna katalitična redukcija), pa morajo proizvajalci za izpolnjevanje najnovejše zahteve 6d temp, ki že vključuje test RDE, prilagoditi tudi bencinske motorje z neposrednim vbrizgom, ki so na trgu že zelo pogosti, konkretno bodo morali biti opremljeni s filtrom trdnih delcev. Pri teh gre za zelo majhne delce, ki so značilni za motorje s prisilnim vžigom, po novem pa se fokus s skupne izpuščene mase delcev seli na njihovo število, saj majhni delci, ki imajo manjšo maso, lahko prodrejo še globlje v pljuča in tako lahko povzročijo večjo škodo organizmu.
Test RDE je za povsem nove modele obvezen že od septembra lani, od jeseni bo v primeru testiranja trdnih delcev razširjen na čisto vse modele v prodaji, prihodnjo jesen pa bo za vse modele, ki so v prodaji, obvezno tudi preizkušanje dušikovih oksidov. Pri skupini BMW na primer pravijo, da 190 njihovih modelskih različic že izpolnjuje zahteve t. i. evro 6d temp.
Za kasnejši čas pa je predvideno tudi istovrstno preizkušanje izpusta onesnažil v avtomobilih, ki so že nekaj časa v prometu, kar bo še posebno težka preizkušnja, torej avtomobilov, ki bodo imeli za seboj že nekaj deset tisoč kilometrov. Seveda pa bodo morali biti faktorji prilagoditve pri tem še nekoliko višji. EU poziva tudi države članice, da te teste same naročajo pri neodvisnih akreditiranih organizacijah in tako izvajajo nadzor nad proizvajalci.
V Evropski uniji se je že septembra lani začel uporabljati nov postopek merjenja izpustov ogljikovega dioksida (ter s tem porabe goriva) in onesnažil z imenom WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures). Zaradi prehodnega obdobja je prvo leto veljal le za popolnoma nove modele avtomobilov, od septembra pa bodo te nove meritve obvezne za čisto vse avtomobile, ki so v prodaji, z izjemo tistih, ki so v odhajanju in jih bo na prodaj le še nekaj.
Test WLTP je zamenjal test NEDC (New European Driving Cycle), ki se je brez sprememb uporabljal od leta 1992 in je bil v zadnjem času predmet najrazličnejših kritik, češ da preveč odstopa od realnega življenja. Njegov naslednik, ki je prav tako laboratorijski preizkus, naj bi bil vendarle bliže realnosti na cesti. Test WLTP se še naprej izvaja na dinamometru v laboratoriju, traja malo dlje, več je načinov vožnje, večji sta največja in povprečna hitrost, temperatura med opravljanjem testa je nižja ... V laboratoriju se preveri najlažji in najtežji avtomobil z določenim motorjem, vmesne opremske opcije se izračunajo s posebno formulo.
Kot so povedali na julijski Oplovi delavnici, za izvedbo novega testa WLTP za vsak avtomobil potrebujejo približno osem dni (verjetno so pri tem mislili tudi na dodatni test izpustov v realnem prometu RDE, o katerem pišemo v nadaljevanju), pri NEDC sta bila dovolj dva dneva, a naj bi jim vse le uspelo opraviti pravočasno. Nekateri drugi proizvajalci poročajo, da bodo verjetno imeli več težav, možne so tudi zamude v prodaji, po drugi strani utegnejo kakšno motorno izvedbo tudi ukiniti oziroma počakati na njeno povsem novo izvedbo. Volkswagen je pred kratkim poročal, da bi utegnili imeti zaradi reševanja tovrstnih ozkih grl več kot milijardo evrov stroškov.
Cene novih vozil za zdaj nespremenjene
Bodo pa proizvajalci poleg novih podatkov še nekaj časa objavljali tudi stare vrednosti oziroma prilagojene glede na prejšnji merilni cikel NEDC, tudi z razlogom davčne odmere, kjer prav tako velja prehodno obdobje. Kot so povedali v Porscheju Slovenija, so za obračun davka merodajne korelirane vrednosti NEDC, navedene na slovenskem homologacijskem kartončku in primerljive z dosedanjimi vrednostmi, zato se cene novih vozil za zdaj ne bodo spremenile. Kljub temu pozivajo k čimprejšnji pripravi novega zakona o davku na motorna vozila. Podobno so nam pojasnili na ministrstvu za finance, kjer letos pri odmerah davka na motorna vozila ne pričakujejo večjih sprememb. Tudi oni dodajajo, da bo zaradi sprememb prometne zakonodaje glede izpustov CO2 pri novih vozilih kot tudi zaradi zagotavljanja okoljskih ciljev potrebna sprememba zakona o davku na motorna vozila, a dodajajo, da v normativnem delovnem programu vlade za leto 2018 ni predvidena.
»Novi test WLTP je za avtomobilske proizvajalce precejšen zalogaj, nekatera avtomobilska podjetja za vse to morda niti niso imela dovolj zmogljivosti, predvsem kar zadeva število inženirjev. Pri novem postopku ne gre le za na novo opravljene meritve, temveč je treba tudi prilagoditi delovanje motorjev, da ustrezajo standardom. Novi merilni cikel WLTP je bil resda sprejet tudi zaradi precejšnjih razlik med uradnimi vrednostmi in realno porabo, kar v medijih najbolj poudarjate, a smo podatke lahko dokaj enostavno dobili drugače (na primer poraba.com, spritmonitor.de). Nove meritve pa so bile predvsem potrebne za pridobitev realnih podatkov o izpustih onesnažil – kaj gre škodljivega v zrak, pri čemer so problem predvsem dušikovi oksidi in trdni delci. Tudi to se namreč meri na testu WLTP,« poudarja Samuel Rodman Oprešnik, asistent v Laboratoriju za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani.
Še zahtevnješi preizkus na cestah
Z začetkom v uvodu opisanega laboratorijskega testa WLTP se uveljavlja še ena, morda še bolj pomembna in radikalna novost. Gre za dodatni test RDE (Real Driving Emissions), ki se izvaja s prenosnimi merilnimi napravami PEMS (Portable Emissions Measurement Systems). S tem preizkusom se izpusti onesnažil (predvsem gre za dušikove okside in trdne delce) merijo tudi zunaj laboratorija, v realnem prometu. Pri merjenju se upošteva določen faktor dovoljenega odstopanja, ki se bo s časom zaostroval (približeval vrednosti 1) z izboljševanjem merilne negotovosti merilne opreme. Ta, predvsem za meritve števila delcev, je v uporabi šele kratek čas, zaradi kompleksnih merilnih metod pa so možna precejšnja odstopanja izmerjenih vrednosti od realnih.
Če se je na področju izpusta onesnažil glede izpolnjevanja veljavnega okoljskega standarda euro 6 in ostrejših meritev doslej veliko izpostavljal predvsem dizelski pogon, ki da ga je treba očistiti (dodajanje adblue, selektivna katalitična redukcija), pa morajo proizvajalci za izpolnjevanje najnovejše zahteve 6d temp, ki že vključuje test RDE, prilagoditi tudi bencinske motorje z neposrednim vbrizgom, ki so na trgu že zelo pogosti, konkretno bodo morali biti opremljeni s filtrom trdnih delcev. Pri teh gre za zelo majhne delce, ki so značilni za motorje s prisilnim vžigom, po novem pa se fokus s skupne izpuščene mase delcev seli na njihovo število, saj majhni delci, ki imajo manjšo maso, lahko prodrejo še globlje v pljuča in tako lahko povzročijo večjo škodo organizmu.
Test RDE je za povsem nove modele obvezen že od septembra lani, od jeseni bo v primeru testiranja trdnih delcev razširjen na čisto vse modele v prodaji, prihodnjo jesen pa bo za vse modele, ki so v prodaji, obvezno tudi preizkušanje dušikovih oksidov. Pri skupini BMW na primer pravijo, da 190 njihovih modelskih različic že izpolnjuje zahteve t. i. evro 6d temp.
Za kasnejši čas pa je predvideno tudi istovrstno preizkušanje izpusta onesnažil v avtomobilih, ki so že nekaj časa v prometu, kar bo še posebno težka preizkušnja, torej avtomobilov, ki bodo imeli za seboj že nekaj deset tisoč kilometrov. Seveda pa bodo morali biti faktorji prilagoditve pri tem še nekoliko višji. EU poziva tudi države članice, da te teste same naročajo pri neodvisnih akreditiranih organizacijah in tako izvajajo nadzor nad proizvajalci.
