Od prve resne nesreče avtonomnega vozila do električne prihodnosti (FOTO)

V svetu, ki je tako ali drugače povezan z avtomobili, se je kot vselej tudi letos veliko dogajalo. Zgodila se je prva resna nesreča avtonomnega vozila in streznila prehitra pričakovanja, a ni ustavila testiranj. Še naprej je odzvanjala dizelska afera, veljati so začele še ostrejše zahteve na področju izpustov, še večji so načrti vsesplošne elektrifikacije. No, pojavljali so se tudi pomisleki, ali bo vse, kar teži sodobno mobilnost, res mogoče rešiti le s spremembo pogonske tehnike. V iztekajočem se letu so se poslovili mnogi pomembni vodilni možje, za katerimi bi v njihovih imperijih lahko ostale razpoke, hkrati pa so prišli namigi, da utegnejo nekateri tekmeci stopiti skupaj, če bodo tako lažje odgovorili na vse zahteve, ki jih postavljajo napovedane spremembe na področju mobilnosti.



Komaj je dobro minilo nekaj mesecev, ko smo tudi na teh straneh razmišljali o avtonomni prihodnosti avtomobilov, se je zgodilo tisto, česar se je kdo po tihem bal že prej. Marca je Uberjev avtonomno vozeči športni terenec v Arizoni v ZDA usodno zadel peško, ki je zunaj prehoda za pešce prečkala­ cesto in ob sebi potiskala kolo. Avtomobil (volvo XC 90) je bil v načinu samodejne vožnje, človek, ki je sedel za volanom, ga ni neposredno upravljal. Potem so nepresenetljivo sledile različne preiskave, ki so senco vrgle predvsem na Uber in način, kako in s kakšnim kadrom so izvajali ta testiranja.

Marsikdo se je zamislil, čeprav to ni bila prva nesreča z avtonomnimi vozili. Preizkuse so pri Uberju in še kje začasno ustavili, a to seveda ne pomeni, da raziskave in preizkušanje ne gredo naprej. Do konca leta je bilo objavljenih še kar nekaj novih velikih projektov, v katerih so bili udeleženi različni avtomobilski proizvajalci, tehnološka in komunikacijska podjetja. Po podatkih CBS Insights je družb, ki delujejo v tej smeri, trenutno skoraj 50 – čeravno seveda nismo več slišali konkretnejših napovedi, kdaj bodo avtomobili vozili popolnoma sami.

Dizel upadel, zrasel pa bencin

Vse leto je še odzvanjala tudi dizelska afera zaradi goljufanja pri merjenju izpustov. Volkswagen je brez ugovora sprejel še kako denarno kazen in proti njemu je bila vložena še kakšna tožba. Zaradi nedovoljenega početja z uravnavanjem izpustov so morali vsaj v Nemčiji na zagovor tudi drugi proizvajalci, npr. Daimler in Opel, a javnost ni bila več tako ogorčena, tudi kritike ne. Veliko so se s to zgodbo ukvarjali le še v Nemčiji, od koder so prihajale vesti o zapiranju določenih delov velikih mest za starejše dizelske avtomobile.



Delež dizelskega pogona pri prodaji novih avtomobilov je bolj ali manj kopnel skoraj povsod po Evropi, recimo v Sloveniji z nekdanje polovice na približno tretjino, na njegov račun pa so pridobili v glavnem bencinski motorji, bistveno manj priključni hibridi in električni pogon. Nekaj proizvajalcev je napovedalo umik dizelskih motorjev iz ponudbe, a to so bili tisti, pri katerih plinsko olje že v prejšnjih časih večinoma ni imelo pomembne vloge (npr. Toyota, Suzuki ali Porsche), drugi so jih opustili pri kakem modelu.

Okoljske zahteve in električni načrti

Evropska unija je pred koncem leta kljub nasprotovanju industrije dokončno sprejela zahtevo, da se morajo do leta 2030 izpusti ogljikovega dioksida iz avtomobilov zmanjšati za kar 37 odstotkov. V EU se na leto proda 15 milijonov avtomobilov, ki menda ustvarijo desetino vsega izpusta toplogrednega plina CO₂. Delež baterijskih električnih avtomobilov v tem trenutku še vedno znaša le dva odstotka – najbolje prodajani električni avtomobil v Evropi je letos nissan leaf, ki so ga po podatkih Cleantechnice do konca oktobra prodali 33 tisoč primerkov – res se bo moral zgoditi velik skok in vsaj po načrtih sodeč se zdaj v to res usmerja veliko sredstev.



Šef Volkswagna Herbert Diess je po potrditvi zahtev za zmanjšanja izpusta CO₂ izjavil, da bodo morali v nove vrste pogona vlagati še več. Nazadnje so govorili o naložbah v vrednosti kar 44 milijard evrov v petih letih – do leta 2025 naj bi imeli pri vseh svojih znamkah v ponudbi skupaj več kot 50 popolnoma električnih modelov. Med drugim pripravljajo popolnoma novo osnovo za električne avtomobile – MEB ali Modularer Elektrobaukasten, ki naj bi pomenila tako velik tehnični preskok, kot je bil tisti z legendarnega hrošča na golfa, in naj bi električni pogon z le izbranih modelov prenesla v množičnost. Veliko se menda pripravlja tudi novih priključnih hibridov, ki naj bi ustrezali okoljskim zahtevam in bili po svoje most med bencinskim in električnim pogonskim svetom. O takšni ali drugačni elektrifikaciji sicer govorijo vsi avtomobilski proizvajalci.

Ni vse v spremembi pogona

Daimler je objavil, da si je zagotovil za 20 milijard baterijskih celic do leta 2030 in da namerava v petih letih predstaviti 10 popolnoma električnih avtomobilov, za kar bo porabil 10 milijard evrov. Prav potreba po akumulatorjih je verjetno eden bistvenih problemov, če rečemo lepše, izzivov za evropske proizvajalce, ki doslej prave tovrstne proizvodnje niso imeli. Akumulatorji po nekaterih ocenah predstavljajo 40 odstotkov vrednosti električnega avtomobila, njihova proizvodnja je osredotočena v Aziji, leta 2020 pa naj bi imela Kitajska pri njihovi proizvodnji kar 70-odstotni delež.



Tako zdaj EU spodbuja h gradnji od 10 do 20 t. i. gigatovarn, kar pa ne bo rešilo druge ovire, preskrbe z redkimi surovinami, kot je kobalt, ki jih vsebujejo akumulatorji, njihovo pridobivanje pa je tako ali drugače problematično. Razvoj v drugih smereh akumulatorske tehnike poteka, a vendarle ne gre tako hitro in preprosto. Vse bolj se sicer znova omenjajo tudi vodik in gorivne celice, čemur menda največ pozornosti prav tako namenjajo v Aziji.

Ob tem je potreben medklic: v pogovoru za našo prilogo je prof. dr. Tomaž Katrašnik, vodja Laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani, poudaril, da le z novimi pogoni ne bomo rešili problema, da je potrebnega še vse kaj drugega: o primeru Norveške, kjer je prodaja električnih vozil najbolj napredovala, je pojasnil, da so najprej defosilizirali energetski sektor, da fosilnih goriv več ne uporabljajo pri ogrevanju zgradb, da so uredili javni prevoz, šele nato so se usmerili v električne avtomobile …

Brez športnih terencev nam živeti ni

A to so že širše teme, ki presegajo avtomobilski okvir. Ob opisani problematiki je treba dodati, da okus evropskih in svetovnih kupcev ni prav prijazen do okolja. Še vedno se vse bolj odločajo predvsem za športne terence. Samo v Evropi je njihov delež, če štejemo vse podrazrede skupaj, po podatkih Jato Dynamics vključno z oktobrom dosegel že 35 odstotkov. Kakorkoli se proizvajalci ukvarjajo z njihovo aerodinamiko, so to še vedno večji in težji modeli od klasičnih oblik, kar seveda za porabo ne more biti ugodno. Medtem ko SUV-modeli polnijo vse velikostne in cenovne segmente, se zaradi njih poslavljajo enoprostorci. V letu 2017 so ukinili kar nekaj tistih manjših primerkov, zdaj izginjajo tudi nekateri kompaktni modeli, letos toyota verso, prihodnje leto bo zadnje za forda (grand) C maxa.



Sicer ne spada v kategorijo enoprostorcev, ampak vseeno ga moramo omeniti: letos se je s trga brez naslednika poslovil legendarni fiat punto. V tišini, brez proslave, ki bi si jo glede na devet milijonov izdelanih primerkov vseeno zaslužil. Tako kot tudi tata nano, ki nikoli ni izpolnil velikih pričakovanj domnevno najcenejšega avtomobila na svetu, ki naj bi Indijce spravil z mopedov … Če punta ne bo več, pa bo še vozil eden njegovih dolgoletnih tekmecev, renault clio, ki ga bodo kmalu razkrili v peti izvedbi in so pred koncem leta potrdili, da ga bodo izdelovali tudi v Renaultovi novomeški tovarni Revoz.

Odhod velikih imen

V Renaultu sicer ne preživljajo prav prijetnih časov. Sredi novembra so na Japonskem priprli njihovega in Nissanovega velikega šefa Carlosa Ghosna. Očitajo mu hude finančne nepravilnosti, v Nissanu so ga že zamenjali, v Renault pač ne, zdi se, da je zveza na veliki preizkušnji. Leto tudi sicer ni bilo prijazno do velikih direktorjev. Morda zadnji, ki ga je v okviru koncerna Volkswagen odnesla dizelska afera, je bil Audijev šef Rupert Stadler. Po hudi bolezni je poleti na hitro preminul legendarni direktor FiatChryslerja Sergio Marchionne, prav tako že skoraj legendarni vodja ameriške Tesle Elon Musk pa se ne sme več tako »nekontrolirano« oglašati. Potem ko je namreč na twitterju najprej napovedal umik podjetja z borze in to pozneje preklical, kar je povzročilo precejšen tečajni vihar, so ga nadzorniki v ZDA ostro prijeli. Teslin najpomembnejši model 3 je sicer le začel dosegati večje proizvodne količine, prihodnje leto naj bi celo pripeljal do Evrope.

Umirjanje ali kaj več?

Tako kot v Sloveniji se prodaja novih avtomobilov umirja tudi v EU in drugod po svetu. Na primer v ZDA in na Kitajskem; v slednji bi se lahko celo zgodilo, da letos prvič po desetletju ne bodo imeli več rasti. Vzporedno s tem se je eden ameriških velikanov, General Motors, odločil za močno prestrukturiranje in zapiranje dela ameriških tovarn. O radikalnih spremembah menda razmišlja tudi Ford. Novembra smo lahko slišali ugibanja, da bi utegnil tesneje sodelovati s Volkswagnom, čeprav ni bilo omembe kakega kapitalskega povezovanja. Podoben namig je nedavno prišel iz Nemčije, po pisanju Bloomberga naj bi večna huda luksuzna tekmeca Mercedes in BMW, ki se jima dobiček zmanjšuje, preučevala možnosti sodelovanja na področjih skupnih osnov, akumulatorjev in tehnike avtonomnih vozil. Sicer gre še za zgodnjo fazo razprave in so morebitne končne odločitve še nejasne.

To vse kaže na težavno prihodnost, ki jo narekujejo najrazličnejše zahtevane spremembe v smeri elektrifikacije, avtonomnosti, tudi souporabe avtomobilov. Če naj bi se vse to nekoč res zgodilo.