Rast športnih terencev je tudi rast izpustov
Tisto, kar si želijo kupci in prinaša denar, ni dobro za izpuste. Nujna potreba po elektrifikaciji.
Odpri galerijo
Športni terenci so prinesli rast prodaje in dobička, a tudi rast izpustov ogljikovega dioksida. Zato jih bo zdaj vse več s pogonom, ki bo imel takšno ali drugačno pomoč elektrike. FOTO: Reuters
Športni terenci, križanci ali kakorkoli že imenujemo avtomobile, ki so nekoliko dvignjeni od tal, so lani dosegli nove prodajne višave, a se je še enkrat pokazalo, da imajo tudi neugoden vpliv. Če so namreč vse pogostejša izbira kupcev in dober posel za proizvajalce, pa so tudi oziroma najbolj zaradi njih lani znova zrasli izpusti ogljikovega dioksida.
Kot so izračunali pri analitični družbi Jato Dynamics, je povprečni izpust ogljikovega dioksida v novih avtomobilih v Evropi lani dosegel najvišjo raven po letu 2014. Podatke so zaradi primerjav s prejšnjimi leti jemali še po starem merilnem ciklu NEDC in v tem pogledu je bil lani na 23 evropskih trgih izpust v povprečju 121,8 grama na kilometer, za 1,3 g/km več kot leta 2018, je pa res, da je bilo lansko povišanje manjše kot v letu pred tem. Večji izpust ogljikovega dioksida sicer v prevodu pomeni večjo porabo goriva.
Kot ugotavljajo pri Jatu, je večja prodaja električnih in elektrificiranih avtomobilov sicer prispevala k manjšim izpustom, vendar to ni bilo dovolj, da bi se nevtraliziralo dejstvo manjše prodaje dizelskih avtomobilov, ki so bolj varčni od bencinskih, slednji pa so najbolj pridobivali na račun dizelskih.
Za rast izpustov ogljikovega dioksida je pomembno še nekaj, ne le »zapuščanje« dizelskega pogona. V zadnjih letih, tudi lani, so bili generator evropske prodajne rasti športni terenci, ti so lani v Evropi dosegli rekorden tržni delež – 38 odstotkov. Eden glavnih nakupnih razlogov so lažje vstopanje, višje sedenje in boljši pregled nad cesto, je pa znano, da znotraj pogosto niso tako veliki, kot je videti navzven. Prodajajo se nekoliko dražje kot nižji in bolj klasično zasnovani modeli, pripravljeni na enakih proizvodnih osnovah.
Pri Jatu poudarjajo, da so prav s športnimi terenci evropski proizvajalci lažje dosegli večjo prodajo in višje marže, po drugi strani pa so to zaradi večje mase in višine bolj potratna vozila, z večjim izpuhom ogljikovega dioksida. Kot so izračunali, je bil lani povprečni izpust CO2 pri športnih terencih 131,5 g/km, medtem ko je na primer pri mini avtomobilih znašal slabih 108 g/km, pri modelih nižjega razreda 109, v spodnjem srednjem razredu 115, v srednjem 118 in v višjem prav tako 131 g/km.
Kar zadeva posamezne proizvajalce, bi seveda lahko rekli, da teh težav pač nima električna znamka Tesla, ki pa je kljub močni rasti vendarle še vedno minoren predstavnik celotne prodaje. Pri drugih stvari večinoma niso rožnate. Povprečni izpust so lani izboljšale le tri znamke, Toyota, Citroën in BMW, vse druge pa bolj ali manj poslabšale. Še vedno je imela daleč najnižjo vrednost Toyota – 97,5 g/km, na drugem, bolj neugodnem koncu pa je bil Mercedes-Benz s skoraj 141 g/km.
Športni terenci so tudi globalni fenomen in po svoje problem. Mednarodna agencija za okolje (IEA) je v poročilu lansko jesen trend rasti SUV-modelov označila za tiho strukturno spremembo in med drugim navedla, da so nekakšen univerzalni trend. V zadnjem desetletju se je njihov tržni delež podvojil, z 20 na 40 odstotkov – medtem ko jih je bilo še leta 2000 na svetovnih cestah 35 milijonov, jih je danes več kot 200 milijonov. Dodajajo, da je ta višja in težja vozila težje elektrificirati, njihova nadaljnja rast pa da utegne upočasniti razvoj bolj čistih in pogonsko učinkovitih avtomobilskih flot.
Kaj pa posamezne države? Ni presenečenje, da je bilo najboljše povprečje na Norveškem, kjer so najbolj z odprtimi rokami sprejeli električne avtomobile (60,3 g/km), in najslabše v Švici (137,7 g/km). Povprečne emisije so se lani sicer poslabšale v večini evropskih držav, popolna primerjava nekaterih držav pa zaradi posameznih neprimerljivih številk ni bila mogoča.
Slovenija je bila lani na ravni evropskega povprečja (122,6 g/km), je bil pa rezultat opazno slabši od predlanskega (120 g/km). Tudi Slovenija je bila lani še vedno v trendu rasti prodaje športnih terencev. Po podatkih analitične družbe Ardi se je njihov skupni tržni delež s 33 odstotkov v letu 2018 lani povečal na skoraj 39 odstotkov, tudi letos je v prvih dveh mesecih še rahlo zrasel, na 40 odstotkov. Na našem trgu je v različnih velikostnih in cenovih razredih zdaj že skoraj sto modelov SUV, pred desetletjem jih je bilo dvakrat manj.
Kako naprej? Pri Jatu poudarjajo, da bodo morali proizvajalci športne terence čim hitreje elektrificirati, kar pomeni uvedbo tako baterijskih kot priključnih hibridnih izvedb. Kot smo že večkrat zapisali, morajo letos povprečni izpust ogljikovega dioksida v prodanih avtomobilih znižati na le 95 g/km, sicer bodo morali plačati precejšnje denarne kazni. Kar nekaj jih suvereno zatrjuje, da jim bo zahtevano znižanje uspelo, a šele prihodnji meseci bodo pokazali, kako zahteven bo v resnici ta prehod. Znižanje s 122 na 95 g/km pač ni mačji kašelj. Za občutek, 95 g ogljikovega dioksida na kilometer pomeni pri bencinskem avtomobilu porabo približno 3,7 litra in pri dizelskem 4 litre na sto kilometrov. Baterijski električni avtomobili in priključni hibridi namreč cenovno vsaj doslej niso bili na ravni primerljivih izdelkov z motorji na notranje zgorevanje oziroma so bili precej dražji, pri njih pa je izziv tudi polnjenje, kar je sicer posebna tema.
Kot so izračunali pri analitični družbi Jato Dynamics, je povprečni izpust ogljikovega dioksida v novih avtomobilih v Evropi lani dosegel najvišjo raven po letu 2014. Podatke so zaradi primerjav s prejšnjimi leti jemali še po starem merilnem ciklu NEDC in v tem pogledu je bil lani na 23 evropskih trgih izpust v povprečju 121,8 grama na kilometer, za 1,3 g/km več kot leta 2018, je pa res, da je bilo lansko povišanje manjše kot v letu pred tem. Večji izpust ogljikovega dioksida sicer v prevodu pomeni večjo porabo goriva.
Lažje vstopanje, višje sedenje in boljši pregled nad cesto
Kot ugotavljajo pri Jatu, je večja prodaja električnih in elektrificiranih avtomobilov sicer prispevala k manjšim izpustom, vendar to ni bilo dovolj, da bi se nevtraliziralo dejstvo manjše prodaje dizelskih avtomobilov, ki so bolj varčni od bencinskih, slednji pa so najbolj pridobivali na račun dizelskih.
Za rast izpustov ogljikovega dioksida je pomembno še nekaj, ne le »zapuščanje« dizelskega pogona. V zadnjih letih, tudi lani, so bili generator evropske prodajne rasti športni terenci, ti so lani v Evropi dosegli rekorden tržni delež – 38 odstotkov. Eden glavnih nakupnih razlogov so lažje vstopanje, višje sedenje in boljši pregled nad cesto, je pa znano, da znotraj pogosto niso tako veliki, kot je videti navzven. Prodajajo se nekoliko dražje kot nižji in bolj klasično zasnovani modeli, pripravljeni na enakih proizvodnih osnovah.
Na našem trgu je že skoraj sto modelov SUV, njihov skupni tržni delež pa je 40 odstotkov.
Pri Jatu poudarjajo, da so prav s športnimi terenci evropski proizvajalci lažje dosegli večjo prodajo in višje marže, po drugi strani pa so to zaradi večje mase in višine bolj potratna vozila, z večjim izpuhom ogljikovega dioksida. Kot so izračunali, je bil lani povprečni izpust CO2 pri športnih terencih 131,5 g/km, medtem ko je na primer pri mini avtomobilih znašal slabih 108 g/km, pri modelih nižjega razreda 109, v spodnjem srednjem razredu 115, v srednjem 118 in v višjem prav tako 131 g/km.
Kar zadeva posamezne proizvajalce, bi seveda lahko rekli, da teh težav pač nima električna znamka Tesla, ki pa je kljub močni rasti vendarle še vedno minoren predstavnik celotne prodaje. Pri drugih stvari večinoma niso rožnate. Povprečni izpust so lani izboljšale le tri znamke, Toyota, Citroën in BMW, vse druge pa bolj ali manj poslabšale. Še vedno je imela daleč najnižjo vrednost Toyota – 97,5 g/km, na drugem, bolj neugodnem koncu pa je bil Mercedes-Benz s skoraj 141 g/km.
Tiha strukturna sprememba
Športni terenci so tudi globalni fenomen in po svoje problem. Mednarodna agencija za okolje (IEA) je v poročilu lansko jesen trend rasti SUV-modelov označila za tiho strukturno spremembo in med drugim navedla, da so nekakšen univerzalni trend. V zadnjem desetletju se je njihov tržni delež podvojil, z 20 na 40 odstotkov – medtem ko jih je bilo še leta 2000 na svetovnih cestah 35 milijonov, jih je danes več kot 200 milijonov. Dodajajo, da je ta višja in težja vozila težje elektrificirati, njihova nadaljnja rast pa da utegne upočasniti razvoj bolj čistih in pogonsko učinkovitih avtomobilskih flot.
Leto preizkušnje
Kaj pa posamezne države? Ni presenečenje, da je bilo najboljše povprečje na Norveškem, kjer so najbolj z odprtimi rokami sprejeli električne avtomobile (60,3 g/km), in najslabše v Švici (137,7 g/km). Povprečne emisije so se lani sicer poslabšale v večini evropskih držav, popolna primerjava nekaterih držav pa zaradi posameznih neprimerljivih številk ni bila mogoča.
Slovenija je bila lani na ravni evropskega povprečja (122,6 g/km), je bil pa rezultat opazno slabši od predlanskega (120 g/km). Tudi Slovenija je bila lani še vedno v trendu rasti prodaje športnih terencev. Po podatkih analitične družbe Ardi se je njihov skupni tržni delež s 33 odstotkov v letu 2018 lani povečal na skoraj 39 odstotkov, tudi letos je v prvih dveh mesecih še rahlo zrasel, na 40 odstotkov. Na našem trgu je v različnih velikostnih in cenovih razredih zdaj že skoraj sto modelov SUV, pred desetletjem jih je bilo dvakrat manj.
- Povprečni izpust CO2 v novih avtomobilih je lani v Evropi drugič zapored zrasel.
- Pomemben razlog je rast prodaje SUV-modelov, ki imajo večjo porabo.
- Letošnje leto prinaša radikalne zahteve po zmanjšanju izpustov.
Kako naprej? Pri Jatu poudarjajo, da bodo morali proizvajalci športne terence čim hitreje elektrificirati, kar pomeni uvedbo tako baterijskih kot priključnih hibridnih izvedb. Kot smo že večkrat zapisali, morajo letos povprečni izpust ogljikovega dioksida v prodanih avtomobilih znižati na le 95 g/km, sicer bodo morali plačati precejšnje denarne kazni. Kar nekaj jih suvereno zatrjuje, da jim bo zahtevano znižanje uspelo, a šele prihodnji meseci bodo pokazali, kako zahteven bo v resnici ta prehod. Znižanje s 122 na 95 g/km pač ni mačji kašelj. Za občutek, 95 g ogljikovega dioksida na kilometer pomeni pri bencinskem avtomobilu porabo približno 3,7 litra in pri dizelskem 4 litre na sto kilometrov. Baterijski električni avtomobili in priključni hibridi namreč cenovno vsaj doslej niso bili na ravni primerljivih izdelkov z motorji na notranje zgorevanje oziroma so bili precej dražji, pri njih pa je izziv tudi polnjenje, kar je sicer posebna tema.
