V prispevku preberite:
Avtobusi so eden bistvenih elementov premikanja po mestu, tudi v Ljubljani. Če naj bi sledili ciljem bolj zdravega okolja, mora njihova vloga sčasoma le naraščati. A tudi na področju tega dela javnega prevoza ne manjka izzivov, ne nazadnje na področju pogonske tehnike. O tem in še čem drugem smo se pogovarjali z dr. Rokom Viharjem, namestnikom direktorja Ljubljanskega potniškega prometa.
Za začetek, preizkušali ste baterijske avtobuse in zdaj imate tu že nekaj dni na testu vodikov avtobus. Kakšne so razlike, prednosti oziroma pomanjkljivosti enih in drugih?
Sta si res precej sorodna, a tudi različna, naslavljata enak cilj – zmanjševanje izpustov CO2 in izključitev toksičnih onesnažil, vendar vsak na svoj način. Morda je v uvodu dobro povedati, da je vodikov avtobus prav tako električni avtobus, z nameščenim neke vrste podaljševalnikom dosega. Ima gorivno celico [v njej v kemični reakciji vodika in kisika nastaja električna energija, op. p], ki ves čas napaja baterijo, vozi pa vselej z energijo, ki prihaja iz baterije. Če naj namreč gorivna celica deluje dolgo in dobro, mora delovati s konstantno obremenitvijo, zanjo niso dobre nagle spremembe moči. Mestni avtobus pa na kratkih razdaljah ogromno speljuje, ustavlja, pospešuje, zato mora potrebno energijo dobiti iz baterije. To s konstantno močjo polni gorivna celica, to počne tudi, kadar avtobus stoji. Sama baterija je boljša kot v klasičnih baterijskih avtobusih, zmore veliko večje tokove in je bolj trajna. Polnjenje z vodikom, ki ga potrebuje gorivna celica, je za naš način uporabe potrebno na dva dni, traja okoli 12–15 minut. To je primerljivo s plinskimi avtobusi.
Električni baterijski avtobus ima energijo spravljeno v (velikem) baterijskem sklopu, ki na zgibnih avtobusih doseže zmogljivost že več kot 600 kWh. Energijo dobiva neposredno iz omrežja in jo v baterijo shranjuje za krajše obdobje. Vsak dan ga po nekem vnaprej določenem načrtu polnimo 4–6 ur z močjo okoli 100 kW. Verjamemo, da bi tudi s tem tipom avtobusa lahko pokrili večino dnevnih operacij, čisto vseh, predvsem najdaljših, pa ne.
Naši avtobusi na dan prevozijo povprečno 165 kilometrov, nekateri tudi precej več, tudi čez 300. Posebno to velja za zgibne avtobuse, ki so večji, imajo večjo kabino in porabijo več energije, pri zelo nizkih temperaturah celo več za ogrevanje kabine kot za premikanje. Tu bi lahko pogon s pomočjo vodika igral pomembno vlogo.
