Tragična lekcija iz evropske mostogradnje
Kitajci se strinjajo s kritiki, da je evropsko zategovanje pasu vzrok za genovsko tragedijo.
Odpri galerijo
Kitajci so letos začeli graditi tudi viadukt Bar-Boljare v Črni gori. FOTO: Reuters
Ravno takrat, ko se je v Genovi zrušil viadukt, zaradi česar objokujeta žrtve Italija in ves svet, so se v kitajskih medijih pojavili črni seznami mostov, ki so se porušili v zadnjem desetletju in pol. Ugotovimo lahko, da so se takšne tragedije dogajale na različnih celinah in v državah, ki zelo dobro skrbijo za kakovost infrastrukture.
Septembra 2006 se je v Quebecu podrl nadvoz de la Concorde, in čeprav se v Kanadi redko dogajajo takšne nesreče, tragedija, v kateri je umrlo pet ljudi, še vedno opozarja na to, da je treba skrbno pregledati mostove, da bi preprečili nevarno poslabšanje kakovosti in napokanje betona, zaradi česar bi se lahko most podrl.
Viadukt v Genovi je že druga tovrstna nesreča letos, če ne upoštevamo podrtega lesenega prehoda za pešce v španskem mestu Vigo. Ta se je zrušil dan pred italijanskim nadvozom, ob koncu tridnevnega glasbenega festivala, v nesreči pa je bilo ranjenih 313 ljudi, med njimi pet huje. Marca se je v Miamiju podrl 950 ton težek most za pešce nad prometno cesto blizu Mednarodne univerze na Floridi in v nesreči je umrlo šest ljudi.
Tragični seznam se nadaljuje v Kolumbiji, Indiji, v kateri se je zgodilo več nesreč v zadnjih desetih letih, Keniji, Italiji, kjer je bilo prav tako več nesreč, Braziliji, Indoneziji in Kitajski. Mostovi se podirajo, mar ne? Vsak zaradi svojega razloga, vsi zaradi podobne kombinacije pregostega prometa in premalo nadzora.
Med možnimi pojasnili za genovsko tragedijo kitajski partijski mediji najraje izberejo finančno zategovanje pasu, ki ga zadnja leta Evropski uniji vsiljujeta Bruselj in Berlin.
Kitajci sicer poskušajo ostati nevtralni in upoštevati lastno načelo o »nevmešavanju v tuje zadeve«, vendar so očitno naklonjeni obtožujočim ugotovitvam italijanskega notranjega ministra Mattea Salvinija, ki je zatrdil, da »sredstev, ki rešujejo življenja ter omogočajo delovna mesta in pravico do zdravstvenih storitev, ne smemo omejevati s strogimi izračuni in pravili, ki jih vsiljuje Evropa«.
Od leta 2008 do 2015, je poudaril Global Times, so se skupne naložbe v gradnjo in vzdrževanje italijanske prometne infrastrukture zmanjšale za 58 odstotkov. In vendar je povprečno 9,1 milijarde evrov, kolikor jih je Italija namenila za vzdrževanje prometnega omrežja, 3,5-krat več od tega, kar je za to namenjala Francija, ter 2,1-krat več od tega, kar je temu področju namenjala Velika Britanija.
Pekingu se, skratka, zdi, da je to del evropske politike varčevanja, ki jo tudi sam čedalje pogosteje občuti. Vsakič, kadar azijska sila ponudi eni od članic EU posojilo za gradnjo infrastrukture, se pojavi vprašanje prezadolženosti, novega zapravljanja in vnaprej določenega proračunskega ravnotežja. Po mnenju kitajskih uradnih predstavnikov genovska tragedija opozarja, da z zategovanjem pasu pogosto zadušimo tudi tisto, kar je najpomembneje: varnost in človeška življenja.
Potem ko je državna družba China Road and Bridge Corporation zmagala na mednarodnem razpisu za gradnjo pelješkega mosta ter postala prva kitajska družba, ki bo gradila most na ozemlju EU, je bil Peking še posebno zadovoljen, da je kitajska družba z ugodnejšo ponudbo premagala avstrijski Strabag in konzorcij, sestavljen iz italijanskega Astaldija in turškega IC Iktas Ansata. To je bila pomembna zmaga, ki jo bo azijska sila izkoristila, da bo pridobila pomembno in učinkovito priporočilo za prihodnost.
Toda prav zaradi velikih ambicij, ki jih ima Kitajska na področju infrastrukture – ta velja za temelj velike pobude, imenovane »en (gospodarski) pas, ena (svilna) pot« –, je za azijsko silo zelo pomembno izboljšati kakovost gradnje. Tehnološko raven, s katero se lahko pohvalijo kitajski načrtovalci in inženirji, bo dokazoval most med Hongkongom, Zhuhaijem in Macaom. Za promet ga bodo odprli do konca leta, čeprav nenehno prelagajo rezanje rdečega traku, ker jih skrbi strukturna neoporečnost megamosta, dolgega 55 kilometrov. Kljub več škandalom, ki so začinili gradnjo mosta, kljub podaljšanju roka gradnje za več kakor dve leti in kljub temu, da so presegli proračun za 1,5 milijarde dolarjev (v most so vložili več kakor 20 milijard dolarjev), bo to vendarle nov simbol kitajske gradbene, finančne in seveda politične moči.
Samo s takšnim priporočilom bi se namreč Kitajska rada predstavila svetu kot sila, ki je ugotovila, da so naložbe v prometne poti pravzaprav naložbe v povezave, ki zagotavljajo nadaljevanje globalizacijskega pohoda tudi v prihodnje.
Zaradi čedalje gostejšega prometa in vse bolj skrajnih vremenskih razmer se mostovi čedalje pogosteje podirajo. Konec julija se je zrušil most v kitajski pokrajini Zhejiang, umrlo je osem ljudi, trije so bili ranjeni. Toda za Kitajce je to še en dokaz, da pri gradnji takšnih prometnih poti ne smejo varčevati in ne smejo gledati korupciji skozi prste. Genova je tudi zanje tragična lekcija.
Septembra 2006 se je v Quebecu podrl nadvoz de la Concorde, in čeprav se v Kanadi redko dogajajo takšne nesreče, tragedija, v kateri je umrlo pet ljudi, še vedno opozarja na to, da je treba skrbno pregledati mostove, da bi preprečili nevarno poslabšanje kakovosti in napokanje betona, zaradi česar bi se lahko most podrl.
Varčevanje na račun življenj
Viadukt v Genovi je že druga tovrstna nesreča letos, če ne upoštevamo podrtega lesenega prehoda za pešce v španskem mestu Vigo. Ta se je zrušil dan pred italijanskim nadvozom, ob koncu tridnevnega glasbenega festivala, v nesreči pa je bilo ranjenih 313 ljudi, med njimi pet huje. Marca se je v Miamiju podrl 950 ton težek most za pešce nad prometno cesto blizu Mednarodne univerze na Floridi in v nesreči je umrlo šest ljudi.
Tragični seznam se nadaljuje v Kolumbiji, Indiji, v kateri se je zgodilo več nesreč v zadnjih desetih letih, Keniji, Italiji, kjer je bilo prav tako več nesreč, Braziliji, Indoneziji in Kitajski. Mostovi se podirajo, mar ne? Vsak zaradi svojega razloga, vsi zaradi podobne kombinacije pregostega prometa in premalo nadzora.
Med možnimi pojasnili za genovsko tragedijo kitajski partijski mediji najraje izberejo finančno zategovanje pasu, ki ga zadnja leta Evropski uniji vsiljujeta Bruselj in Berlin.
Kitajci sicer poskušajo ostati nevtralni in upoštevati lastno načelo o »nevmešavanju v tuje zadeve«, vendar so očitno naklonjeni obtožujočim ugotovitvam italijanskega notranjega ministra Mattea Salvinija, ki je zatrdil, da »sredstev, ki rešujejo življenja ter omogočajo delovna mesta in pravico do zdravstvenih storitev, ne smemo omejevati s strogimi izračuni in pravili, ki jih vsiljuje Evropa«.
Od leta 2008 do 2015, je poudaril Global Times, so se skupne naložbe v gradnjo in vzdrževanje italijanske prometne infrastrukture zmanjšale za 58 odstotkov. In vendar je povprečno 9,1 milijarde evrov, kolikor jih je Italija namenila za vzdrževanje prometnega omrežja, 3,5-krat več od tega, kar je za to namenjala Francija, ter 2,1-krat več od tega, kar je temu področju namenjala Velika Britanija.
Pekingu se, skratka, zdi, da je to del evropske politike varčevanja, ki jo tudi sam čedalje pogosteje občuti. Vsakič, kadar azijska sila ponudi eni od članic EU posojilo za gradnjo infrastrukture, se pojavi vprašanje prezadolženosti, novega zapravljanja in vnaprej določenega proračunskega ravnotežja. Po mnenju kitajskih uradnih predstavnikov genovska tragedija opozarja, da z zategovanjem pasu pogosto zadušimo tudi tisto, kar je najpomembneje: varnost in človeška življenja.
Megamost simbol kitajske moči
Potem ko je državna družba China Road and Bridge Corporation zmagala na mednarodnem razpisu za gradnjo pelješkega mosta ter postala prva kitajska družba, ki bo gradila most na ozemlju EU, je bil Peking še posebno zadovoljen, da je kitajska družba z ugodnejšo ponudbo premagala avstrijski Strabag in konzorcij, sestavljen iz italijanskega Astaldija in turškega IC Iktas Ansata. To je bila pomembna zmaga, ki jo bo azijska sila izkoristila, da bo pridobila pomembno in učinkovito priporočilo za prihodnost.
Toda prav zaradi velikih ambicij, ki jih ima Kitajska na področju infrastrukture – ta velja za temelj velike pobude, imenovane »en (gospodarski) pas, ena (svilna) pot« –, je za azijsko silo zelo pomembno izboljšati kakovost gradnje. Tehnološko raven, s katero se lahko pohvalijo kitajski načrtovalci in inženirji, bo dokazoval most med Hongkongom, Zhuhaijem in Macaom. Za promet ga bodo odprli do konca leta, čeprav nenehno prelagajo rezanje rdečega traku, ker jih skrbi strukturna neoporečnost megamosta, dolgega 55 kilometrov. Kljub več škandalom, ki so začinili gradnjo mosta, kljub podaljšanju roka gradnje za več kakor dve leti in kljub temu, da so presegli proračun za 1,5 milijarde dolarjev (v most so vložili več kakor 20 milijard dolarjev), bo to vendarle nov simbol kitajske gradbene, finančne in seveda politične moči.
Mostovi se podirajo zaradi pregostega prometa in premalo nadzora.
Pridobitev gradnje pelješkega mostu je za Kitajsko pomembna zmaga.
Kitajci so v megamost vložili več kakor 20 milijard dolarjev.
Pridobitev gradnje pelješkega mostu je za Kitajsko pomembna zmaga.
Kitajci so v megamost vložili več kakor 20 milijard dolarjev.
Samo s takšnim priporočilom bi se namreč Kitajska rada predstavila svetu kot sila, ki je ugotovila, da so naložbe v prometne poti pravzaprav naložbe v povezave, ki zagotavljajo nadaljevanje globalizacijskega pohoda tudi v prihodnje.
Zaradi čedalje gostejšega prometa in vse bolj skrajnih vremenskih razmer se mostovi čedalje pogosteje podirajo. Konec julija se je zrušil most v kitajski pokrajini Zhejiang, umrlo je osem ljudi, trije so bili ranjeni. Toda za Kitajce je to še en dokaz, da pri gradnji takšnih prometnih poti ne smejo varčevati in ne smejo gledati korupciji skozi prste. Genova je tudi zanje tragična lekcija.
