Za cesarja posekali belokranjske gozdove
Gozdno železnico v Adlešičih so med prvo vojno gradili ujetniki. O njej še danes pričajo ostanki zemljank in ruski priimki po porokah z domačimi dekleti.
Odpri galerijo
Ostanki gozdne ozkotirne železnice v Kočevju FOTO: Wkp
Eno večjih posebnih varstvenih območij Nature 2000 v Beli krajini je tudi dobro ohranjeno obsežno Veliko bukovje z ilirskimi gozdovi hrasta in belega gabra, ki poraščajo vrtačast kraški svet med Vinico, Bojanci in Adlešiči. Skozi Veliko bukovje danes pelje gozdna cesta, ki ji domačini pravijo štreka, se pravi proga. Nekoč je tam res sopihal gozdni vlak.
Bilo je sredi vojne leta 1917. In čeprav je mirovno naravnani avstro-ogrski cesar Karel I. Habsburški že iskal načine o končanju vojne, seveda fronte še dobro leto niso utihnile. Vojska je potrebovala les, ki ga je bilo v 400 hektarjev obsegajočem Velikem bukovju na pretek.
Za ta namen je poveljstvo na Dunaju v Črnomelj prestavilo 32. železniško kompanijo cesarsko-kraljeve vojske, da bi zgradilo gozdno železnico. Gradnja 18-kilometrskega tira je bila zaključena 5. avgusta 1918, se pravi v manj kot desetih mesecih in le dobre tri mesece pred koncem vojne. Pri čemer je treba vedeti, da je proga tekla čez Lahinjo, kjer so zgradili most pri Žagarcih, hkrati pa so zgradili še štiri kilometre koturač, dodatnih ožjih stranskih, priključnih oziroma povezovalnih tirov, kjer ni vozila lokomotiva, ampak so vagone vlekli konji ali voli. Skupaj so torej zgradili 22 kilometrov proge.
Eden največjih slovenskih strokovnjakov za železnice dr. Tadej Brate je povedal, da je bila to tipična delovna, vojaška železnica, široka 60 centimetrov, kakršne je imela vojska v Nemčiji in tudi v Franciji: »Najprej so vagone vlekli voli, konji, mule. Proti koncu vojne, ko so te živali zaradi pomanjkanja hrane pojedli, pa so pripeljali lokomotive.« Železnica je imela neverjetno socialno in družbeno vlogo. »Bela krajina je bila seveda revna, industrijsko nerazvita, tik pred vojno so odprli t. i. karlovško progo, tako so omenjeno gozdno železnico priključili tej progi. A vse skupaj je bilo prepozno, država je razpadla,« še pojasni Brate. Gozdno progo je gradilo 600 italijanskih in ruskih ujetnikov, ki so bili nastanjeni v taborišču na Žagi, ta še danes nosi ime Sekular. Tam so rezali tehnični les za potrebe cesarske vojske.
Kot ve povedati Boris Grabrijan, direktor Krajinskega parka Kolpa, kjer skrbijo za naravno in kulturno tehnično dediščino Bele krajine, so v Bukovju kuhali tudi oglje za kovačije: »Oglje iz leskovine pa so kuhali za potrebe izdelave smodnika.«
Brate pove, da so italijanski ujetniki bivali v barakah, medtem ko so si ruski ujetniki zgradili zemljanke, saj naj bi se bali hude »ruske zime«. Domačini dodajo, da so ostanki teh zemljank še vedno vidni.
Proti koncu vojne, ko je promet z lesom stekel, je na progi obratovalo šest lokomotiv. Po Bratetovih besedah so bile vlakovne kompozicije dolge deset vagonov, na vsakem je bilo naloženih do 10 kubičnih metrov lesa: »Kar pomeni, da je taka mala parna mašina lahko vlekla tudi osemdeset ali sto ton.« Ozkotirna gozdna železnica je prinesla v deželo steljnikov tudi delo za kmečke mladeniče. »Starejši, izkušeni, so postali strojevodje in bremzarji, ki so zavirali po občutku. Mlajši fantje, ki so bili hitri in spretni, so bili kretničarji in delavci,« razloži Brate. Kot rečeno, so na delu proge vagone vlekli voli ali konji: »To je bil za kmeta z živalmi dodaten zaslužek.« Ohranilo se je veliko izrazov, ki so danes manj razumljivi in so iz časa gozdne železnice: veliki štacjon, stari štacjon, mali glajz (stranski ožji tir), veksel (območje, kjer je bila kretnica), rolban (izvlečni tir).
Kot pravijo viri, so nekateri ruski ujetniki tudi ostali in se poženili z domačimi dekleti, od tod še danes domača imena: Volkov, Hanov, Nikolajev, Rusov. »Kar pravzaprav dokazuje, da režim v taborišču ni bil tako strog, saj so ujetniki tudi trgovali z domačini, denimo menjali hrano za tobak,« pravi Grabrijan. Po vojni je Evropo udarila španska gripa, ki je močno oplazila tudi vasi okoli železnice.
»V adlešiški fari je bilo največ umrlih iz Tribuč in Velikih in Malih Sel – vasi, ki so bile železnici in taborišču najbliže,« pojasni Grabrijan. Železnica je obratovala deset let. Ko so gozdove posekali, so jo leta 1927 ukinili in za okoliške prebivalce je to pomenilo pravo katastrofo, kar je sprožilo že drugi val izseljevanja v čezmorske dežele. A spomin na štreko je še vedno živ.
Gradili so jo ujetniki
Bilo je sredi vojne leta 1917. In čeprav je mirovno naravnani avstro-ogrski cesar Karel I. Habsburški že iskal načine o končanju vojne, seveda fronte še dobro leto niso utihnile. Vojska je potrebovala les, ki ga je bilo v 400 hektarjev obsegajočem Velikem bukovju na pretek.
Fotografija osirotelih otrok s kmetije Vučji ogrizek s skrbnico teto Magdo. Nikolaj je dobil delo na železnici kot bremzar in je s prihodkom preživljal družino. Foto: arhiv Borisa Grabrijana
Za ta namen je poveljstvo na Dunaju v Črnomelj prestavilo 32. železniško kompanijo cesarsko-kraljeve vojske, da bi zgradilo gozdno železnico. Gradnja 18-kilometrskega tira je bila zaključena 5. avgusta 1918, se pravi v manj kot desetih mesecih in le dobre tri mesece pred koncem vojne. Pri čemer je treba vedeti, da je proga tekla čez Lahinjo, kjer so zgradili most pri Žagarcih, hkrati pa so zgradili še štiri kilometre koturač, dodatnih ožjih stranskih, priključnih oziroma povezovalnih tirov, kjer ni vozila lokomotiva, ampak so vagone vlekli konji ali voli. Skupaj so torej zgradili 22 kilometrov proge.
Fotografija vlakovne kompozicije na mostu čez Lahinjo: foto: Arhiv družine Agnič
Eden največjih slovenskih strokovnjakov za železnice dr. Tadej Brate je povedal, da je bila to tipična delovna, vojaška železnica, široka 60 centimetrov, kakršne je imela vojska v Nemčiji in tudi v Franciji: »Najprej so vagone vlekli voli, konji, mule. Proti koncu vojne, ko so te živali zaradi pomanjkanja hrane pojedli, pa so pripeljali lokomotive.« Železnica je imela neverjetno socialno in družbeno vlogo. »Bela krajina je bila seveda revna, industrijsko nerazvita, tik pred vojno so odprli t. i. karlovško progo, tako so omenjeno gozdno železnico priključili tej progi. A vse skupaj je bilo prepozno, država je razpadla,« še pojasni Brate. Gozdno progo je gradilo 600 italijanskih in ruskih ujetnikov, ki so bili nastanjeni v taborišču na Žagi, ta še danes nosi ime Sekular. Tam so rezali tehnični les za potrebe cesarske vojske.
1927.so ukinili železnico.
Kot ve povedati Boris Grabrijan, direktor Krajinskega parka Kolpa, kjer skrbijo za naravno in kulturno tehnično dediščino Bele krajine, so v Bukovju kuhali tudi oglje za kovačije: »Oglje iz leskovine pa so kuhali za potrebe izdelave smodnika.«
Hrano menjali za tobak
Brate pove, da so italijanski ujetniki bivali v barakah, medtem ko so si ruski ujetniki zgradili zemljanke, saj naj bi se bali hude »ruske zime«. Domačini dodajo, da so ostanki teh zemljank še vedno vidni.
Zaplenjena v ItalijiŠtiri Kraussove lokomotive so bile izdelane v Linzu na Zgornjem Avstrijskem, ena je prišla iz Budimpešte, prva pa je v Črnomelj prišla lokomotiva Arn Jung, ki jo je avstro-ogrska vojska zaplenila v Italiji.
Proti koncu vojne, ko je promet z lesom stekel, je na progi obratovalo šest lokomotiv. Po Bratetovih besedah so bile vlakovne kompozicije dolge deset vagonov, na vsakem je bilo naloženih do 10 kubičnih metrov lesa: »Kar pomeni, da je taka mala parna mašina lahko vlekla tudi osemdeset ali sto ton.« Ozkotirna gozdna železnica je prinesla v deželo steljnikov tudi delo za kmečke mladeniče. »Starejši, izkušeni, so postali strojevodje in bremzarji, ki so zavirali po občutku. Mlajši fantje, ki so bili hitri in spretni, so bili kretničarji in delavci,« razloži Brate. Kot rečeno, so na delu proge vagone vlekli voli ali konji: »To je bil za kmeta z živalmi dodaten zaslužek.« Ohranilo se je veliko izrazov, ki so danes manj razumljivi in so iz časa gozdne železnice: veliki štacjon, stari štacjon, mali glajz (stranski ožji tir), veksel (območje, kjer je bila kretnica), rolban (izvlečni tir).
Kot pravijo viri, so nekateri ruski ujetniki tudi ostali in se poženili z domačimi dekleti, od tod še danes domača imena: Volkov, Hanov, Nikolajev, Rusov. »Kar pravzaprav dokazuje, da režim v taborišču ni bil tako strog, saj so ujetniki tudi trgovali z domačini, denimo menjali hrano za tobak,« pravi Grabrijan. Po vojni je Evropo udarila španska gripa, ki je močno oplazila tudi vasi okoli železnice.
Najprej so vagone vlekli voli, konji, mule. Proti koncu vojne, ko so te živali zaradi pomanjkanja hrane pojedli, pa so pripeljali lokomotive.
»V adlešiški fari je bilo največ umrlih iz Tribuč in Velikih in Malih Sel – vasi, ki so bile železnici in taborišču najbliže,« pojasni Grabrijan. Železnica je obratovala deset let. Ko so gozdove posekali, so jo leta 1927 ukinili in za okoliške prebivalce je to pomenilo pravo katastrofo, kar je sprožilo že drugi val izseljevanja v čezmorske dežele. A spomin na štreko je še vedno živ.
