Ko je avto doma, naj bo vedno priključen na omrežje

Nissan je eden od avtomobilskih proizvajalcev, ki s svojimi električnimi modeli igrajo po svoje pionirsko vlogo. Zanimanje za njegove izdelke, konkretno za nissana leaf, je v Evropi veliko, hkrati pa ima podjetje še vzporedne načrte. O tem in drugih splošnih vprašanjih, pa tudi o pasteh električne avtomobilske prihodnosti smo se pogovarjali s Franciscom Caranzzo Sierro, ki je pri Nissanu Energy generalni direktor za komercializacijo izdelkov in storitev v povezavi z integracijo električnih vozil v omrežje.
 

Pri Nissanu pravite, da je vaš sistem shranjevanja energyX storage, ki ga začenjate ponujati v nekaterih zahodnoevropskih državah, revolucionaren. Kaj je njegovo bistvo, glavni namen?

Ena glavnih stvari, ki nas vodi na področju shranjevanja energije predvsem v stavbah, je to, da bodo iz avtomobilov prihajali rabljeni akumulatorji. Zasnovani so za daljše obdobje, kot je življenjska doba električnega avtomobila. Ko bo ta po 10 do 15 letih opravil svoje, bodo baterije še vedno uporabne za določene namene, sicer manj zahtevne, a vseeno. Kot edino avtomobilsko podjetje jih obnavljamo in na novo uporabljamo v stavbah, to pa počnemo usklajeno z razvojem električnih avtomobilov. To dvoje je med seboj soodvisno. Dodajamo torej prožnost v omrežje, s shranjevanjem energije doma, če imate sončne celice, lahko energijo, ki jo te pridelajo podnevi, ko sije sonce, izkoristite ponoči za polnjenje avtomobila …

Koliko pa tak hišni sistem stane?

Vsak sistem je malce drugačen, težko je reči natančno. Če bi imeli sončne celice, inverter in baterije za shranjevanje, bi to v Veliki Britaniji stalo približno sedem tisoč evrov.

So še kaki drugi pogoji?

Poleg tega, da imate seveda sončno lego, so pogoj še lokalni predpisi, oblasti vam morajo to dovoliti. V nekaterih državah je glede tega veliko birokracije, kar jemlje voljo ljudem za takšne odločitve, drugje spet so postali bolj prožni, razumejo, da imaš pravico do tega, da sam pridobivaš energijo za polnjenje avtomobila.

Koliko ljudi se je doslej odločilo za ta sistem?

Ne morem reči, saj smo program v Veliki Britaniji začeli tržiti šele pred mesecem dni, se pa veliko ljudi za to zanima.

Gospod Gilles Normand, vodja električnega programa iz vaše sestrske družbe Renault, mi je na to temo lani jeseni dejal, da bi takšni sistemi lahko postali bolj množični šele okoli leta 2030. Kaj mislite vi?

Zdaj so že na voljo rabljeni akumulatorji iz avtomobilov, ki smo jih začeli prodajati leta 2009, po nekakšni logiki bomo s temi rešitvami bolj dejavni na trgu od leta 2020.

Če vas vprašam nekaj drugega: zdaj se ob bolj zmogljivih akumulatorjih v električnih avtomobilih že sprašujemo, kako jih dovolj hitro napolniti doma.

Trudimo se za povečanje zmogljivosti polnjenja doma, seveda mora biti to usklajeno z električnim omrežjem, da ne bi povzročali težav. Razvijamo polnilnika z močjo 6 in 10 kilovatov, ki bi lahko delovala v obeh smereh, da se avtomobil napolni ali izprazni. Poudarjam, da je naša strategija, da naj bo avtomobil vedno, ko je doma, ne glede na to, ali ima akumulator poln ali prazen, priključen na omrežje. To nam omogoča, da gremo na trg energije in se pomaga vetrnicam ali sončnim celicam doseči večjo stabilnost. Vaš električni avtomobil ima vlogo v tem.

Kaj pa menite o tistih najhitrejših polnilnicah? Govorite o njihovi hitri širitvi, vendar je zaslediti mnenja, da slabo vplivajo na trajanje akumulatorja.

Če je avtomobil oziroma njegov električni sistem projektiran za takšno hitro polnjenje, to ne povzroča težav. Smo v avtomobilskem sektorju. Ko se odločiš, da boš dal nekaj na trg, in se sto inženirjev ukvarja s tem, boš poskrbel, da deluje.

Kolikšna je res življenjska doba akumulatorjev v vaših električnih avtomobilih?

Presega dobo samega avtomobila, ki je 10 do 15 let. Takrat je njihova zmogljivost 70 odstotkov in lahko še 10 let delujejo kot shranjevalnik energije v vaši hiši.

To se sliši veliko.

Res je toliko, ta podatek izhaja iz več kot 300.000 električnih avtov, ki jih imamo na cestah in spremljamo, kako delujejo.

Nissan prodaja električni model leaf skupaj z akumulatorjem, Renault iz istega koncerna daje akumulatorje še vedno tudi v najem. Zakaj vsaka znamka to počne drugače?

Gre za različna poslovna modela. Pri Nissanu se npr. v Veliki Britaniji kar 90 odstotkov kupcev odloči za lizing in tako ali tako vse skupaj najema. Imamo sicer različne možnosti, ampak pri nas se je za najem akumulatorjev odločilo zelo malo ljudi.

Objavili ste, da imate za novega leafa že 35 tisoč naročil. Menda je tudi pri Renaultu treba čakati na njegov model zoe. Se jih ne da izdelati več ali industrija tega (še) noče?

Ne, ne gre za to zadnje. Če pogledate ves ta ustroj, ki je potreben za proizvodnjo, morate vse načrtovati veliko vnaprej – da boste imeli tovarno, da bo naredila neko število avtomobilov v določnem obdobju. Tu ni zelo velike prožnosti. Z leafom smo doživeli zelo pozitiven odziv, bolj, kot smo pričakovali. Sploh ne gre za to, da ga ne bi želeli izdelovati več. Če bi prej vedeli, da bo tako, bi načrtovali večjo proizvodnjo.

Koliko leafov boste izdelali letos v Evropi?

Tega natančno ne morem reči, niti ne vem. Iskali bomo načine za povečanje zmogljivosti.

Povsod po Evropi so za električna vozila na voljo subvencije. Kdaj boste naredili model, ki bo konkurenčen tudi brez tega?

To me novinarji ves čas sprašujete. Naša prizadevanja gredo v smeri, da bi v štirih, petih letih stroške akumulatorjev zmanjšali za 30 odstotkov, izboljšujemo tudi druge sestavne dele. Je pa treba primerjati jabolka z jabolki in se vprašati, kaj je poštena cena, ki jo bo kupec pripravljen plačati. Če primerjate leafa z drugimi podobno velikimi modeli, ima ne le akumulatorje, temveč tudi veliko napredne tehnike, kot so propilot, e-pedal, drugačna telematika.

Kakšni bodo deleži posameznih motorjev v Nisannovi prodaji čez pet let?

Veste, v Nissanu sem od leta 2008 in čisto vse prodajne napovedi, ki smo ji dali, so bile napačne. Zato tega ne počnemo več. Vemo pa, da moramo električnih avtomobilov izdelati več.

Do leta 2022 napovedujete osem električnih modelov. Pridejo vsi v Evropo? Tudi zanimivi note e-power, ki je nekakšen električni avto s podaljševalnikom dosega?

Vsi, tudi tehnika, ki jo ima note e-power, ki je več kot avtomobil s podaljševalnikom dosega. Zelo je uspešen na Japonskem, čisto mirno deluje in ima izjemen doseg. Ta pogon pride v Evropo.

Kaj pa cena rabljenih električnih avtomobilov? Obstaja strah, da bi lahko precej izgubljali vrednost.

Bil je čas, ko so bili ljudje v dvomih glede življenjske dobe akumulatorja in razvoja nove tehnike. Zdaj se to veliko bolj stabilizira. Vrednost avtomobila je povezana s povpraševanjem, to pa se povečuje, tudi na trgu rabljenih.

Leaf ima litij-ionske akumulatorje. Pogosto beremo o pomanjkanju surovin zanje. To drži?

Res je. Zaradi enakega razloga, kot sem omenil prej. Logika pravi, da bodo ob večjih željah po njem nastali zastoji v logistični verigi. Ko vstopiš vanjo in rečeš, da bi imel namesto 100 ton nečesa zdaj 150 ton, ti oni odgovorijo, da žal ne gre, saj bi morali najemati nove ljudi, stroje …

Kaj pa politično in socialno občutljive zadeve glede določenih surovin, kot je kobalt iz Konga?

Kobalt je trenutno ena kritičnih surovin, saj prihaja predvsem iz Konga, ampak zdaj se to odpira tudi na Kitajskem, v Rusiji.

Kaj delate v drugih smereh, mislim na sestavo akumulatorjev?

Prihodnjih pet let bo tu še litij-ionski akumulator, moramo pa vlagati v razvoj celic z večjo energijsko gostoto in biti manj odvisni od teh dragih, redkih elementov.

Je to mogoče?

Seveda, človeško znanje, tako iz avtomobilske kot iz akumulatorske industrije, je sposobno neverjetnih stvari.

Ali Nissan res počasi opušča dizelske motorje?

Da. Vsi se počasi poslavljajo od dizla. Odvisni smo od povpraševanja. Kaj pa boste naredili, če za kupce ni zanimiv? Da lahko preživimo, moramo ponuditi nekaj, kar ljudje hočejo imeti.