Človek iz ozadja in v prvi liniji uspehov
Tomosova hčerinska tovarna motociklov Tomos Nederland v kraju Epe se je pred skoraj 40 leti znašla v težavah in grozilo ji je zaprtje. Nizozemci so od vodstva koprske matice zahtevali nove motocikle, saj so ocenili, da njihovo poslovanje lahko reši le sodobneje zasnovan in oblikovan moped. Ko se je vodstvo vrnilo z Nizozemske, so tedaj mlademu, a nadarjenemu oblikovalcu Igorju Rosi naročili, da mora v dveh mesecih predložiti rešitev za dva nova motocikla. Naloga se je zdela utopična, saj razvoj novega modela običajno traja veliko dlje. Rosa je obljubil rešitev in dva meseca delal noč in dan.
V rekordno kratkem času je zasnoval povsem nov model, nove blatnike, nov sedež, boke, zadek, luči, krmilo ... Leta 1983 je tako nastal nov ATX 50 cross, ki je postal pozneje najbolj prepoznaven Tomosov moped v svetu. Z nekaterimi spremembami so ga izdelovali in prodajali več kot 20 let. Izdelal je še model AT – BT 50. Ta modela sta v naslednjih letih rešila nizozemsko tovarno, ki deluje še zdaj, koprski Tomos pa je šel medtem dvakrat v stečaj. Pred štirimi leti dokončno.
Prav omenjeni ATX 50 cross, simbol in pojem manjših motociklov na svetu, je eden od številnih projektov, zaradi katerih je minuli teden za svoj bogati opus prejel priznanje Društva oblikovalcev Slovenije za življenjsko delo. V utemeljitvi so zapisali, da je Igor Rosa svojevrsten simbol slovenskega dizajna. V času nastajanja slovenskega gospodarskega čudeža je bil človek iz ozadja (v jugoslovanskih časih je bilo individualno avtorsko delo nasploh manj pomembno in le s težavo izpostavljeno, uspehi in rezultati dela so bili v glavnem kolektivni), a v prvi liniji uspehov. Njegova sreča je bila, da so v Tomosu izdelali najverjetneje najboljši mali bencinski motor na svetu. Ta pa je zahteval kar najbolj privlačen videz (torej dizajn) za svojo dokončno potrditev.
Oblika je morala odražati značaj izdelka, nadobudni koprski oblikovalec pa je imel zadostno mero oblikovalskega čuta, da mu je pomagal pri uveljavitvi na trgu. Brez primernega dizajna bi bil Tomosov uspeh v več kot 50 državah po svetu nemogoč.
Popravljal avtomobile
in služil za študij
Igor Rosa se je rodil v Podnanosu, talent pa je podedoval po očetu mizarju, ki je imel izumiteljsko žilico in se je rad loteval izumov in številnih tehničnih rešitev v domačem okolju. Tudi mladi Igor si je v njegovi delavnici sprva sam izdeloval lesene igračke. »Kmalu sem se naveličal lesa in se raje lotil tudi smodnika, rakete, ventilatorja, spajkalnika ...« Več tehničnega znanja je pridobil na srednji kovinarski šoli v Kopru in se pozneje zaposlil v Tomosovi prototipni delavnici, kjer so izdelovali različne dele za prototipe po načrtih Tomosovih inženirjev.
V obliko se mora kupec zaljubiti. In če že estetika ne prepriča, ga mora prepričati značaj izdelka.
Igor Rosa
V Tomos je vstopil leta 1971, ko je bilo v podjetju zaposlenih kar 4200 delavcev. Po nekaj letih dela s prototipi ga je sodelavec (oblikovalec in grafik) pregovoril, da bi bilo zanj najbolje, če bi se lotil študija. Pokazal mu je časopisno objavo o beneški oblikovalski šoli Università Internazionale dell'Arte. »To je bila zasebna šola za industrijsko in grafično oblikovanje ter fotografijo, ki je bila povezana z Accademio di Belle Arti. Na njej pa so predavali svetovno znani arhitekti. Tako sem vpisal obe šoli hkrati. Moral sem predložiti nekaj svojih risb in projektov ter priporočilo, ki mi ga je napisal sloviti istrski kipar in slikar Jože Pohlen, potem ko sem izdelal portret svojega brata iz gline. Pridobil sem tudi Tomosovo štipendijo, vendar ta ni zadoščala za bivanje in študijske potrebe. Popravljal sem karambolirane avte in jih prodajal ter služil za študij. Tam so me profesorji kmalu opazili in me dajali za zgled. Spominjam se, da je v prvem letniku predaval tudi Oskar Kogoj.«
Igor Rosa je diplomiral leta 1977 z odliko (in pohvalo) in se po vrnitvi zaposlil v Tomosovem razvojnem inštitutu. V njem je v najboljših časih delalo kar 230 tehnikov, inženirjev, grafikov in Rosa kot edini oblikovalec mopedov in motociklov. V inštitutu so iskali številne napredne, inovativne in zavidanja vredne tehnološke rešitve. Izdelali so več kot 60 različnih modelov dvokolesnikov, od katerih so imeli mnogi še dodatne izpeljanke.
Hibrid dveh ekstremov
Leta 1982 je bil krajši čas na londonski Royal College of Art, kjer je izdelal futuristično zasnovo trikolesnika. Prav impresivno je, da je še pred odhodom na študij leta 1973 (v sodelovanju z Institutom Jožef Stefan) zasnoval svojo različico električnega skuterja. Za Tomos je v celoti zasnoval sedem motociklov, ki so potem doživeli veliko serijsko proizvodnjo, narisal pa je še na desetine drugih študij, zasnov in rešitev motociklov, ki so jih uresničili še z drugimi strokovnjaki ali pa tudi niso prišli na trg. Krajši čas je študiral razmere na ameriškem trgu in na podlagi tega zasnoval motocikel z drugače umeščenim bencinskim tankom. Če je imel prej Tomosov moped rezervoar za gorivo v okvirju motorja, je Rosa leta 1986 postavil tank za gorivo na vrh, in tako je Tomos lahko začel z novo podobo (Tomos TT Bullet Amerika) osvajati ameriški trg. Seveda so morali namesto svoje zaščitne znamke s silhueto zajca za ameriški trg narisati in upodobiti bistveno pogumnejšega orla.
Zase in za svojo zabavo je v študijskih letih izdelal kombinacijo spačka in rolls-roycea. Združil je nekaj, kar se je zdelo nezdružljivo: zadnji del avta je bil spaček, prednji del pa popolna imitacija rolls-roycea. »V tem primeru ni šlo za oblikovanje, ampak za hudomušno umetnino, provokacijo po vzoru dadaistov. Nastal je nekakšen protisloven hibrid dveh ekstremov: najbolj preprostega in revnega avta za mlade oziroma revnejše kupce ter avta, ki je sinonim bogastva in razkošja.« Avto, ki je v enem kosu sporočal, kako eni delajo, drugi pa so bogati, je vzbujal veliko pozornosti, ne le v Sloveniji. Zdaj ga ima še zmeraj doma, bil pa bi lahko del kakšne muzejske zbirke.
Avto, ki je v enem kosu sporočal, kako eni delajo, drugi pa so bogati, je vzbujal veliko pozornosti, ne le v Sloveniji.
Rosa je avtor več kot 70 idejnih rešitev za Tomos, sicer pa je na Bienalu industrijskega oblikovanja nastopil s 33 svojimi projekti, ki so jih tudi serijsko izdelovali. Po njegovih načrtih so izdelali več kot 1,5 milijona Tomosovih motorjev, ki so se prodajali kakih 30 let, in z njimi ustvarili za dve do tri milijarde evrov prometa. Motocikli so bili sicer njegov železni repertoar, toda lotil se je še drugih izzivov. Med izstopajočimi je bil leta 1984 Hobby BY Bus, ki ga je najprej izdelal za hotelsko podjetje Belvedere nad Izolo, namenjen je bil prevozu turistov od hotela do plaže. Zanj je prejel nagrado »funny car«, ki so jo tistega leta razpisali v Avditoriju Portorož. Potem so izdelavo prevzeli v nekdanji ljubljanski Avtomontaži in izdelali serijo le 33 takih lahkih, odprtih turističnih minibusov, ki so več let vozili med Piranom in Lucijo in v drugih turističnih krajih.
Ko značaj prevlada nad videzom
Pri svojem oblikovanju je bil vizionar, saj so nekatere oblike, ki jih je zastavil za avtobuse, motorje, sesalnik za prah in druge izdelke, aktualne in moderne še danes. »Stremel sem po tem, da bi oblikoval do človeka prijazne produkte. Ves čas sem izhajal iz stališča uporabnosti, učinkovitosti in izvedljivosti. Pri snovanju vseh teh oblik je treba poleg estetike in modnega trenda, ki bo aktualen šele čez kako leto, ko bo izdelek na trgu, misliti na uporabnost in to, kako tak produkt izdelati, da bo tržno (tudi finančno) sprejemljiv. Ergonomija je izhodišče oblikovalca. Toda ljudje so različne rasti, v različnih deželah imajo različne navade in okuse, anatomija človeka se spreminja. V obliko se mora kupec zaljubiti. In če že estetika ne prepriča, ga mora prepričati značaj izdelka. Z značajem najbolj prepričaš kupca. Pri modelu motorja APN 6, ki je bil skoraj 40 let v proizvodnji, se je izkazalo, da je značaj prevladal nad videzom. Tipičen proizvod, ki je prepričal z značajem in ne z lepoto, je tudi Citroënov spaček,« pripoveduje.
»Ko sem oblikoval notranjost reanimobilov, sprva sploh nisem poznal tehnologije reševanja ponesrečencev. Zato sem odšel v več reševalnih centrov in prosil osebje, naj mi povedo svoje potrebe in pomanjkljivosti pri opremi v reševalnih avtomobilih,« pravi Rosa. Lotil se je tudi oblikovanja alpinistične opreme, gospodinjskih sesalnikov za prah, aspiratorjev za tekočine, ki jih uporablja zdravstvo, pa vse do elektronskih naprav za merjenje gledanosti TV-postaj. Uspešno je bilo tudi njegovo komunalno vozilo za čiščenje ulic RIKO 45.
Nagrada za življenjsko delo je pika na i, saj je Igor Rosa v dolgoletnem delu pustil neizbrisen pečat v slovenskem oblikovalskem cehu. Še zmeraj razmišlja, premleva in snuje oblikovalske rešitve, vendar o svojih prihodnjih načrtih nerad govori, dokler niso uresničeni. Je predvsem protagonist časov, ko je Slovenija v pionirskem in jugoslovanskem obdobju razvoja industrijske družbe na videz lažje dosegala zvezde. Zvezde so bili predvsem tisti, ki so gradili Tomos. Obdržali pa so ga Nizozemci, ki ne bodo nikoli vedeli, kakšno revolucijo (gospodarsko in kulturno) je prinesel državi in okolju, kjer je zrasel in padel.
ℹPriznanja
društva oblikovalcev
Za oblikovalski presežek je bil nagrajen Andrej Milovanovič (hostel v Muzeju kranjske čebele v Višnji Gori), za oblikovalske dosežke pa Irena Gubanc, Mateja Škofič, Teja Jalovec (Slovenski šolski muzej, prenova stalne zbirke), Jana Kumberger (Črna skrinjica, celostna grafična zasnova, oblikovanje in prelom), Oloop (projekt Selfie), Mateja Panter (Hiša 1797, prenova ambientov 225 let stare domačije) in Sanja Jurca Avci (začasna razstava Za devetimi gorami). Častni član je postal Ivo Boscarol.
