Koliko časa še bomo Ljubljančani le nemo opazovali?
V Ljubljani se je nedavno zaključil predhodni postopek, v katerem je okoljsko ministrstvo zbiralo pripombe na predvidene rešitve za novo prometno ureditev in grajeno javno infrastrukturo (GJI) v okolici Potniškega centra Ljubljana (PCL).
Na predlagane rešitve so se ostro odzvali v Koaliciji za trajnostno prometno politiko (KTPP), ki je nosilcu posega Mestni občini Ljubljana očitala mnoge slabe rešitve, predvsem glede navezave železniškega in avtobusnega potniškega prometa na LPP. Skoraj nesmiselne so ureditve rumenih pasov, ki se na najbolj prometnih križiščih z Dunajsko prekinejo zaradi prilagoditve prometu z osebnimi vozili, manjkajo pa na večjem delu Vilharjeve in na Šmartinski ter tako zelo omejeno služijo svojemu namenu. Problematično je uničenje parka nasproti Situle zaradi hitrejše navezave na Šmartinsko cesto. V času ogrožajočih podnebnih sprememb in zavedanja o pomenu odraslih dreves v mestu je zelo sporen tudi posek dreves ob Vilharjevi cesti. Poleg tega je zaradi spremenjenega prometnega režima v okolici Potniškega centra Ljubljana predvidena tudi širitev Linhartove ceste, zaradi česar bo moralo pasti še petdeset odraslih dreves.
Številne vprašljive rešitve v predlogu Ureditve cest in GJI pa so posledica veliko globljega problema – nevzdržne prakse Mestne občine Ljubljana (MOL), ki onemogoča resnično demokratične, večstopenjske in vključujoče postopke urejanja mestnega prostora.
Čeprav gre uradno za predhodni postopek, so javno razgrnjeni načrti obdelani na zelo podrobnem nivoju, ki vključuje vso potrebno infrastrukturo. Kot vedno je bila javna razgrnitev slabo oglaševana. Obsežna tehnična dokumentacija je laikom težko razumljiva. Na ta način MOL sicer formalno izpolnjuje zakonske zahteve, a se hkrati izogiba temeljnemu namenu javnih razgrnitev, ki izhaja iz aarhuške konvencije: javnosti zagotoviti dostop do informacij, ji omogočiti udeležbo pri odločanju in pravno varstvo v okoljskih zadevah. Torej je formalna pravilnost postopka nezadostna – prometni modeli in pogoji preobrazbe objektov GJI se morajo reševati na ravni Občinskega prostorskega načrta (OPN MOL), vključno s preučevanjem okoljskih vplivov.
MOL bi bil torej dolžan še pred naročilom izdelave obsežne, zahtevne in drage tehnične dokumentacije javnost seznaniti s problemi, ki jih ima namen reševati, predstaviti alternativne idejne predloge in v sodelovanju z javnostjo poiskati najprimernejše rešitve. Ker bo na predstavljeni predlog Ureditve cest in GJI pripomb verjetno veliko in ker so posamezne rešitve v njej dokazljivo nasprotne načelom in zahtevam iz nadrejenih prostorskih aktov, ga bo najbrž treba spremeniti (vsaj tako namreč stvari delujejo v urejenih pravnih državah). To bo ponovno zahtevalo nepotrebno porabo javnega denarja.
Težava, ki je prav tako nikakor ne smemo spregledati, je dejstvo, da podjetje DRI po naročilu Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo (DRSI) pripravlja obsežno študijo variantnih rešitev celostne ureditve Ljubljanskega železniškega vozlišča, katere izsledki naj bi služili kot osnova za izdelavo državnega prostorskega načrta. Študija, ki bo stala nad tri milijone evrov (in jo – med drugimi – pripravljajo tudi eni od projektantov Ureditve cest in GJI na območju potniškega centra), bo med več variantami preverila tudi možnosti za poglobitev železniškega prometa skozi center mesta ter uvedbo lahke železnice na primestnih progah, ki bi lahko pri vstopu v mesto v obliki cestne železnice prešla na mestne vpadnice (kot npr. v Karlsruheju).
V primeru, da bo študija pokazala optimalnejše rešitve prometa v Ljubljani, kot jih v izhodišču predvideva obravnavani predlog obnove cest in GJI, bo to lahko pomenilo neuporabnost predlaganih rešitev, kar pomeni, da bo velika količina javnega denarja zapravljena zaman, podobno kot se je to zgodilo že mnogokrat v dolgi zgodovini razmišljanja o rešitvi Ljubljanskega železniškega vozlišča. Nedvomno lahko govorimo že o več deset porabljenih milijonov, ob tem pa se ni spremenilo nič. Danes smo brez javne razprave postavljeni pred vsiljene odločitve, ki se bodo že v kratkem začele izvajati in ne bodo rešile ključnih problemov mesta. Še več, optimalne rešitve bodo trajno onemogočene, kot pravilno ugotavlja KTPP.
Konec leta 2021 je bil na javnem arhitekturnem natečaju sprejet načrt za novo avtobusno postajo ob Vilharjevi cesti, na njegovi podlagi pa je bil kar z »lokacijsko preveritvijo«, brez ustrezne presoje vplivov na okolje, parcialno spremenjen zazidalni načrt.
Že dolgo je jasno, da bi bila projektirana avtobusna postaja bistveno premajhna (predvideno je 30 peronov, potrebovali pa bi jih 51). Zato so se zatekli k odločitvi za graditev drugega avtobusnega terminala ob Masarykovi cesti. Toda te spremembe javno razgrnjeni predlog za Ureditev cest in GJI ne upošteva. Kako je mogoče organizirati javni natečaj ob očitno neustreznem in slabo preverjenem programu? Kako je mogoče zbirati pripombe na predlog nove Ureditve cest in GJI za območje potniškega centra in obenem z lokacijsko preveritvijo spreminjati zazidalni načrt, zaradi česar bodo nedvomno potrebne nove spremembe teh ureditev?
Projekt potniškega centra se je skozi desetletja z množico sprememb spremenil do neprepoznavnosti, vedno z argumentom nujnosti popravkov. Pri tem ob nobeni spremembi niso bile preverjene temeljne predpostavke ali postavljeni jasni cilji. Tako se zdi, da smo danes pozabili že tudi to, zakaj je bil projekt sploh začet.
V naročanje in pripravo različnih študij in preveritev, v prostorske odločitve in pripravo različnih faz projektne dokumentacije so že dolga leta vpletena ista podjetja, isti ljudje. Zdi se, da je v njihovem interesu, da ne bi prišli do končnih in optimalnih rešitev in da bomo z njihovo strokovno pomočjo še naprej rušili, še preden bomo začeli graditi. In ker se Ljubljani in državi mudi, obstaja verjetnost, da bodo zgradili, kar napovedujejo – mimo vseh pravil!
Koliko časa še bomo meščani to le nemo opazovali?
