Gospodarstvo poziva k odpravi administrativnih ovir za trajnostno mobilnost

Predstavniki gospodarstva so združili moči in skupaj oblikovali predloge odprave administrativnih ovir, ki zavirajo prehod na trajnostno mobilnost v Sloveniji. Državi ponujajo roko in pomoč pri oblikovanju spodbudnega okolja za brezemisijski promet.

»V Trgovinski zbornici Slovenije ocenjujemo, da je bil v zadnjem času storjen precejšen napredek pri zakonodaji za spodbujanje zelenega prehoda na področju prometa. Kljub temu pa ostaja še nekaj resnih zakonodajnih ovir, ki jih naslavljamo na vse pristojne v naši državi, da čim prej skupaj poiščemo pragmatične rešitve, ki bodo delovale v praksi,« pravi predsednica TZS Mariča Lah.

»V gospodarstvu zelo dobro vemo, da ni dovolj, da se na probleme samo opozori, pač pa je potrebno poiskati tudi rešitve. Zato smo za vse identificirane probleme pripravili čisto konkretne rešitve,« dodaja Mitja Gorenšček, izvršni direktor Gospodarske zbornice Slovenije.

Verjamem v moč evropske avtomobilske industrije

Med pobudniki je tudi Partnerstvo za trajnostno gospodarstvo CER. »Poslanstvo CER je spreminjati miselnost in pospeševati prehod v trajnostno, podnebno odporno in vključujočo družbo, zato si ves čas prizadevamo za odpravo administrativnih ovir ter razvoj sistemskih rešitev, ki bodo omogočile hitrejše uvajanje trajnostnih praks v gospodarstvu. V sodelovanju z odločevalci si prizadevamo za spremembe na različnih področjih – od mobilnosti, gradnje, ohranjanja biodiverzitete, krožnega gospodarstva, trajnostnega komuniciranja do razvoja kompetenc in kulture poslovanja. Današnji izzivi so medsebojno povezani, zato so potrebne strateške, regulatorne, fiskalne in miselne spremembe, ki bodo omogočile celovito trajnostno preobrazbo,« pojasnjuje Ana Struna Bregar, izvršna direktorica CER.

Kot poudarjajo, je vsem predlaganim rešitvam skupno to, da ne zahtevajo večjih dodatnih sredstev, pač pa zgolj nekaj dobre volje in aktivnosti na strani zakonodajalca. »Gre za ukrepe, ki jih je stroka predlagala že pred leti. Večinoma se prenašajo iz strategije v strategijo, dobivajo nove oznake ukrepov, le do njihove uresničitve nikakor ne pride.«

Paradoks spodbujanja z dajatvijo

Prva pobuda se nanaša na dolgoročno financiranje spodbud za prehod na trajnostno mobilnost. Da bi bile spodbude res učinkovite, morajo biti dolgoročne in predvidljive, kar pa brez dolgoročnega financiranja seveda ne gre. Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG) je zato s spremembo zakona o dajatvah za motorna vozila že določil, da se sredstva, zbrana z letno dajatvijo ob registraciji motornih vozil, namenijo poleg vzdrževanja cest tudi za spodbujanje prehoda na alternativna goriva v prometu. Zakon je določil tudi, da vlada vsako leto do 1. avgusta določi delež zbranih sredstev, ki se bodo naslednje leto porabile za spodbujanje alternativnih goriv v prometu. A v praksi se na žalost zatika.

Polnilnice za električna vozila- FOTO: Leon Vidic/Delo

»Vlada se je lani odločila, da za spodbujanje alternativnih goriv v prometu nameni zgolj toliko sredstev, kot jih je zbrala od dajatev za baterijska električna vozila. To pa pomeni, da smo v Sloveniji obremenili električna vozila z dajatvijo, nato pa se ta ista sredstva uporablja za spodbujanje električnih vozil. Torej obremenjujemo nekaj z namenom, da bi to isto spodbujali!« je pojasnil Slavko Ažman iz Sekcije za osebna motorna vozila pri TZS in član upravnega odbora CER.

Omenjeno tudi pomeni, da Slovenija tudi še v letu 2025 spodbujanju elektromobilnosti iz zbranih sredstev ne bo namenila niti evra, v letu 2026 pa zgolj zelo simbolično vsoto. »To nikakor ni bil namen zakona o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu, ampak da se za to tako pomembno področje za zeleni prehod celotne družbe zagotovi sistemski vir sredstev,« pravi Slavko Ažman.

Zato so predlagali, da naj vlada v uredbi o letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu, ki jo bo sprejemala letos, določi dejanski odstotek celotnih sredstev, tako kot to predvideva omenjeni zakon, in sicer, da se trajnostni mobilnosti nameni 5 odstotkov zbranih sredstev.

»Breme spodbujanja prehoda na električno mobilnost je potrebno razdeliti na vsa vozila, saj če se razdeli na 1,2 milijona osebnih avtomobilov, je lahko obremenitev simbolična, zgolj nekaj evrov na vozilo. Tako kot prispevka za obnovljive vire energije ne plačujejo zgolj lastniki sončnih elektrarn, pač pa vsi uporabniki električne energije, seveda nima smisla, da bi električna vozila obremenili z dajatvijo, ki naj bi jo potem uporabili za spodbujanje le-teh.«

Od igric do upravljanja ključnih sistemov, a previdno

Sprotno preverjanje števila električnih vozil

Pospešena elektrifikacija voznega parka je ključna tudi za doseganje emisijskih ciljev države na področju prometa, zato je pomembno sprotno preverjanje števila registriranih električnih in drugih vozil na alternativni pogon. To omogoča tekoče spremljanje ciljev, ugotavljanje učinkovitosti ukrepov in po potrebi tudi prilagajanje posameznih ukrepov.

Vendar pa, kot pravi Ažman, kljub temu v Sloveniji iz uradne evidence registriranih vozil še vedno ni mogoče neposredno pridobiti podatka o številu posameznih vrst električnih vozil. »Evidenca registriranih vozil (VMRL) namreč ne vsebuje enoznačne oznake, s pomočjo katere bi se za vsako vozilo posebej natančno vedelo, ali gre za baterijsko električno vozilo, priključni hibrid ali za kakšen drug tip vozila na alternativni pogon. V Sloveniji si pri analizi voznega parka zato moramo pomagati s kombinacijo večjega števila kriterijev, kot so prostornina motorja, tip elektromotorja, moč elektromotorja ali napetost in kapaciteta pogonske baterije, s čimer se poskuša ločiti baterijska električna vozila od priključnih hibridov ter te od blagih hibridov,« še pravi sogovornik.

In dodaja, da to ni le zamudno, ampak pomeni tudi, da vsakdo pride do nekoliko drugačnega števila vozil v posamezni kategoriji, kar zagotovo ni dobro. Rešitev pa je enostavna, in sicer da se v podatkovni bazi VRML vključi dodatno polje za vrsto alternativnega pogona.

Breme spodbujanja prehoda na električno mobilnost je potrebno razdeliti na vsa vozila. FOTO: Leon Vidic/Delo

Polnilnice v večstanovanjskih stavbah

Sredi maja je vlada v zakonodajno proceduro posredovala novelo stanovanjskega zakona, ki sicer nagovarja perečo stanovanjsko problematiko, a hkrati pozablja na ovire za postavitev polnilne infrastrukture v večstanovanjskih objektih. Kot poudarja Mirela Zupančič, vodja znamke Moon pri Porsche Slovenija, je postavitev polnilne infrastrukture za električna vozila še posebej zahtevna v večstanovanjskih zgradbah, saj postavitev med drugim ovira tudi zahtevan tričetrtinski delež soglasij solastnikov.

»Zato po vzoru ureditev v drugih evropskih državah, predvsem v Nemčiji, predlagamo znižanje potrebnega soglasja solastnikov iz tričetrtinskega na več kot polovico. Poleg tega za primere lastniških parkirnih mest predlagamo še, da se posameznemu etažnemu lastniku omogoči postavitev polnilnic brez soglasja drugih etažnih lastnikov, če je zagotovljeno spoštovanje predpisov s področja požarne varnosti in če sam nosi stroške izvedbe in vzdrževanja. Sedaj, ko se že odpira Stanovanjski zakon, je seveda idealna priložnost, da se hkrati uredi tudi ta pereč problem.«

Za ponovno uvedbo subvencij za hibridna vozila

Sogovorniki posebej posebej opozarjajo tudi na dejstvo, da Slovenija močno zaostaja za načrtovanim številom priključnih električnih hibridov (PHEV) v uporabi, čeprav je doseganje ciljnega števila tovrstnih vozil ključno za uspešno zajezitev naraščanja emisij CO2 iz prometa. Strategija za alternativna goriva v prometu je predvidela, da do leta 2020 potrebujemo dobrih 6.000 priključnih hibridov, do leta 2025 pa približno 26.600.

Ko imajo v prometu glavno besedo podatki

»Ciljno vrednost za 2020 smo zgrešili za kar 84 odstotkov, kljub temu pa so bile v tem letu celo odpravljene subvencije za priključne hibride,« med drugim pojasnjuje Slavko Ažman in dodaja, da tudi za letošnje leto ne kaže bolje, saj bomo do konca leta najverjetneje dosegli število priključnih hibridov, ki bi ga morali že pred petimi leti. Kot pojasnjuje, bi bila rešitev za to ponovna uvedba subvencij za hibridna vozila.

Slovenija ima za tovrstne ukrepe na voljo sredstva iz podnebnega sklada, Načrta za okrevanje in odpornost, ter nenazadnje tudi iz letne dajatve za motorna vozila. Nemčija sicer te subvencije ukinja, ampak zato, ker je svoje cilje glede elektrifikacije voznega parka v glavnem dosegla. Slovenija pa pri priključnih hibridih za njimi zaostaja za 80 odstotkov.

Poleg tega izgovori, da priključni hibridi niso ekološki, saj se večinoma vozijo na fosilna goriva, tudi ne zdržijo presoje, saj v resnici močno znižujejo emisije CO2, poleg tega pa še omogočajo spoznavanje s polnilno infrastrukturo in načinom vožnje električnih vozil. »Res pa je, da v EU v povprečju priključni hibridi opravijo manjši delež vseh poti na elektriko, kot je bilo predvideno. To dejstvo je upoštevano v novem izračunu emisij, ki bodo kljub temu 60 do 70 odstotkov nižje kot v primerljivih bencinskih in dizelskih avtomobilih,« še pojasnjuje sogovornik.

In še vozniški izpit kategorije B

Stroka že od leta 2018 opozarja tudi na potrebne spremembe pogojev za uporabo električnih lahkih tovornih vozil z običajnim vozniškim izpitom kategorije B. Zaradi teže baterije so namreč električna lahka dostavna vozila težja od primerljivih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, zato običajno presegajo omejitve za njihovo uporabo z vozniškim izpitom kategorije B.

Pomembnost spodbud za prehod na e-mobilnost

»Čeprav je rešitev enostavna in ne zahteva dodatnih finančnih sredstev in čeprav je kot predviden ukrep že od leta 2019 vključena v vse relevantne strateške dokumente, se s prenovo NEPN njena uveljavitev ponovno oddaljuje za 4 do 5 let. Ukrep je bil sicer decembra 2024 uvrščen v prenovljeni NEPN, vendar naj bi bil sprejet šele najpozneje v treh letih od začetka veljavnosti evropske direktive – slednja pa je šele v sprejemanju. Medtem ko so na primer v Nemčiji primerljivo ureditev, ki omogoča vožnjo vozil do mase 4250 kg (namesto 3500 kg) z vozniškim dovoljenjem kategorije B, če je vozilo delno ali v celoti gnano z alternativnim pogonom (elektrika, vodik, tudi ostala alternativna goriva), sprejeli že pred desetimi leti. Do sprejema in prenosa evropske direktive bi zato lahko veljala nacionalna zakonodaja, sploh ker njen sprejem že sedaj zamuja za pet let,« pojasnjuje Slavko Ažman.

In dodaja, da je omenjeno rešljivo s spremembo oziroma dopolnitvijo 62. členazZakona o voznikih, kjer bi po nemškem vzoru zvišali najvišje dovoljene teže vozila za lahka gospodarska vozila, ki delno ali v celoti uporabljajo elektriko kot gorivo. »S tem bi omogočili normalno uporabo baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov. Slednji so pomembni zaradi dosega, saj omogočajo prevoze na daljše razdalje in uporabo čistejšega in učinkovitejšega električnega pogona v mestnem okolju.«